pb sur un carbu 07D10

[bredaautaquet]

Bonjour,

je possède un 750 RK que je galère a régler au niveau carburation depuis plusieurs mois.
j'ai donc investi dans un système de mesure d'AFR de chez AEM. j'ai prévu 4 points de fixation de la sonde et je teste du coup cylindre/cylindre.
Je vois déjà les puristes bondir mais j'ai placé les inserts derrière le radiateur additionnel d'huile pour que cela soit le plus discret possible

pour rappel, mélange théorique idéal = lambda de 1= 14,7 d'AFR. un AFR>14,7 = mélange pauvre et un AFR<14,7 = mélange riche

j'ai déjà testé 3 cylindres et j'ai trouvé quelque chose sur le carburateur le plus a droite (celui de la pipe qui a la prise de dépression) : ce carburateur répond mal a l'ouverture de gaz en charge, surtout dans les faibles régimes (de 5000 à 7000). en gros au ralenti, l'AFR est de 13 en moyenne soit même trop riche. sur un filet en maintient de charge, il est en gros dans les même gamme de valeur. à la coupure de gaz j'oscille en moyenne à 16 soit plutôt pauvre.
Par contre la ou cela déconne complétement c'est lorsque l'on a des coupures de gaz et réouverture en non stop genre route plaisante avec des virolos partout.
à la reprise de gaz, l'AFR dépasse les 17,5 (l'afficheur ne donne même plus de valeurs car cela dépasse la plage prévue) pendant une à deux secondes puis reviens d'un coup aux environs de 13. pendant ces deux secondes, la moto fait évidemment un sale bruit et n'accélère pas.

je vais tester le dernier carbu avant de démonter la rampe et d'investiguer sur le carburateur déjà diagnostiqué comme défaillant mais je ne sais pas trop ou partir. je dirai que c'est la transition entre le circuit de ralenti et l'ouverture boisseau qui merde (voir les 3 trous sous le volet et leur role). le boisseau pourrai t'il se bloquer mais cela n'influerai pas la richesse ?
bref je sais qu'il y a des spécialistes et j'en appel a vous pour m'aider a faire fonctionner le bébé.

PS : la rampe d'origine avait été enlevée et remplacé par un rampe de 1100 lorsque j'ai fais l'acquisition de la moto . j'ai fait remettre la rampe d'origine fournie avec la moto a un collègue et depuis je rame. je comprend la solution de facilité qui avait été choisie a l'époque.

par avance merci

[didier11r]

En supposant que la rampe de 11R qui a été montée est une BST40 (11R91-92), soit une 42C2, elle est identique à la rampe d'origine de ton RR qui est également une 40. Seules les spécificités changent : aiguilles, gicleurs, réglages, etc...
Tu pourrais donc inverser les spécificités des 2 rampes, et voir au final laquelle marche, laquelle ne marche pas. Tu en tirerais comme conclusion si ce sont les spécificités qui déconnent, ou la rampe elle-même.
Les spécificités, tu les as dans les docs suz qui se trouvent ici :
post677484.html

[jackdaniel]

Tu es sur de se que tu dis Didier? Pour avoir eu un rr dans les mains les rampes de rr n ont rien à voir avec la rampe de 11 de 91.92. Sur le rr on peut demonter les aiguilles sans enlever les chapeaux de carbus. .... ce qui n est pas le cas sur le 11.

[didier11r]

Mes références sont uniquement documentaires, les docs SUZ.
J'ai déjà vu des RR, mais jamais inspecté de manière à pouvoir confirmer ce que j'ai avancé.
Par contre, dans les docs SUZ, le RR et les 11R91-92 sont donnés avec une MIKUNI BST40SS.
Après le "Numéro d'identification" (réf de la spécificité), SUZ décrit une quinzaine d'éléments pour divers pays : chap 9-6 pour le RR, 9-6 pour 11R91, 10-6 pour 11R92.

Mes connaissances se limitent à ça, mais rien de visu...

[bredaautaquet]

Je n’ai malheureusement plus la rampe de 1100, je l’ai laissée à mon collègue.

De plus la rampe du RR est en effet bien spécifique : les chapeaux de carbu sont en effet spécifiques mais il y a également :
Un power jet
Le puits d’aiguille n’est pas perforé et le gicleur d’air d’émulsion n’existe pas (il y a un bouchon à la place)

Pour compléter les informations, La rampe du RR en place est identique à l’ origine en :
Gicleur de ralenti
Aiguille et puit d’aiguille
Gicleur additionnel power jet
Seul le gicleur principal est un 122.5 (d’origine 110.5 il me semble)

Ayant un peu réfléchi au sujet durant ces quelques jours et nuits , je pense que le pb vient des 3 trous sous le volet (by pass de progressivité). Imaginons qu’ils soient obturés, lors de l’ouverture du volet, il y a du coup un apport d’air mais sans complément d’essence car les by pass sont bouchés et le boisseau n’a pas démarré son ouverture. Il y a donc un laps de temps durant lequel le mélange est appauvri. Puis le boisseau réagit à la dépression et commence a s’ouvrir. Le mélange se rééquilibre donc car le circuit d’aiguille commence à faire son boulot.
Est-ce que ma théorie vous semble bonne ?

J’ai prévu vérifier cela cette fin de semaine, ce qui laisse le temps d’élaborer d’autres théories

[bredaautaquet]

bon journée d'hier consacrée au démontage de la ligne, inspection, contrôle, rien de visible sur le carbu 4 (le plus a droite)
nettoyage par acquis de conscience
je change la vis de richesse car vissée a fond sa pointe dépasse plus que sur les trois autres. bref rien de transcendant....

nettoyage du KN au passage et je remonte

je remet la sonde lambda sur le cylindre le plus à droite et démarrage. Ralenti plutot stable, AFR autour de 13, toujours trop riche (vis richesse fond -2 tr)
il est quasi 22h00 je m'arrete la

aujourd’hui chantier maison à retaper donc pas d'avancées notables hormis une envie irrépressible d'essayer suite a mon démontage de vendredi. je file donc faire un tour vite fait à 20h30. plutôt bien à froid, pas de pb de richesse.
et puis plus je roule, plus l'alimentation merdouille. Si pleine charge, l'AFR dépasse le 18 ! même le ralenti est devenu instable avec un AFR > 18 (elle tourne sur 3 cylindres)
petit coup de gaz, ça remonte entre 12 et 13.
reprise de gaz, idem, AFR>18 pendant 1à 2 s puis ça repart.

bref je rentre dépité , je me gare, le ralenti ne tiens plus, AFR>18. Je le remonte et la OK, il se stabilise mais à plus de 2000 tr (j'imagine car mon compte tour ne démarre qu'a 3000!). je coupe. je commence a enlever casque, gants et je cogite et je pense que le seul carbu qui merde est celui de la pipe qui à la prise de dépression. je redémarre vite, le ralenti déconne, la richesse par en live, j’enlève vite la durite de dépression du robinet sur la pipe et je bouche avec mon doigt. Le ralenti remonte, stable avec un AFR correct de 13 environ, je garde le doigt 30 secondes, tout va bien .

bref, je crois que je tiens une bonne piste. ça me redonne le moral . je vais m'en occuper au plus vite

[jackdaniel]

Ta dépression doit être prise sur le carbu 2 et non pas 1. Ça vient peut être de la aussi

[bredaautaquet]

c'est bien la pipe la plus à droite qui a la prise de dépression et c'est la cas sur les µ fiches.

changement de la durite de dépression ce soir puis essai (au passage moto par terre le temps que j'ouvre le portail, elle a avancé dans la pente et la béquille c'est repliée, grande soirée ! )

et résultat, fonctionnement OK a froid et idem coupure d'alimentation à chaud lors d'une reprise de charge (à 30% de charge environ) avec a coup puis 1 à 2 seconde plus tard, reprise normale. merde également pleine charge avec coupure et mélange super pauvre. En relâchant les gazs, elle reprend le mélange se ré équilibre et elle reprend un fonctionnement normal.
idem, le ralenti si propre à froid c'est remis à déconner avec un AFR>18 soit plus que pauvre et donc fonctionnement sur 3 pates

La, je vois plus ce qu'il peut se passer, ou alors je cumule deux ou trois ou quatre merdes. le circuit de ralenti est concerné, la transition boisseau et le power jet sur la pleine charge.

test à faire maintenant que j'y ai réfléchi : passer en pri sur le robinet quand le ralenti merde mais je ne crois pas a un pb d'alim d'essence car le carbu 3 n'a pas ce problème suite aux essais que j'ai réalisés préalablement alors qu'ils sont reliés ensemble sur la même sortie du robinet

c'est la merde

[jackdaniel]

La prise de dépression est sur le carbu 2 quand elle est prise sur le chapeau et sur la 1 quand c est sur la pipe....

[bredaautaquet]

Bon, petites nouvelles de mes investigations

je lâche l'affaire, elle va aller au fond du garage sous un drap parce que la je coince complet.
Des heures de démontages et remontage, des heures de navigation sur internet à la recherche d'expériences similaires. des diagnostiques différentiels a la docteur house et... rien, pas mieux.

toujours le carbu le plus a droite qui ne supporte pas la charge et coupe l'alimentation en essence dès que je dépasse 40% de charge (constat avec la sonde lambda)
j'ai changé la membrane,le torique de prise de dépression, ajouté de la loctite rouge renault sur le joint de cuve. tout a été démonté, pas de différence visible avec les trois autres carburateurs qui eux ont un fonctionnement satisfaisant. contrôle du chapeau, le boisseau est marqué mais pas plus que les trois autres. le guide est plutôt propre (surtout quand je vois certaines photos de guide usé sur internet). l'aiguille et le puits sont largement utilisables. pointeau et hauteur cuve contrôlé et volontairement modifier pour essayer de palier a l’arrêt de l'aspiration de l'essence mais pas mieux

bref, à voir a quelle vitesse l'AFR chute et le cylindre coupe, je devrai avoir une prise d'air grosse comme un camion .... mais impossible a trouver car présente qu'a partir d'une charge suffisante (même pas en décélération car l'AFR est convenable durant toute les coupures de gaz)

si quelqu'un a une idée je suis preneur mais moi j'abandonne, plus envie d'y consacrer d'énergie.

[gta95]

Salut ta pipe est bonne ?
Sinon regarde le post de valium je crois , il avait une grosse galere avec ca rampe . Si ca peux t'aider .
Bon courage

[Louloup]

ou prise d'air au niveau de l'axe de papillon ?
La moto a combien de kilomètres ?

[bredaautaquet]

merci pour vos retours

la pipe est bonne, pas craquélée, les toriques ont été changés sur les 4 il y a quelques mois. Le test a l'essence ou nettoyant frein n'a rien donné.
par acquis de conscience j'ai bouché la prise de dépression du robinet de la pipe et je l'ai basculé sur un des carbus -> idem, pas de changements

je suis déjà tombé sur le post de valium et je n'ai rien vu de probant pour mon cas mais je vais y re-jeter un coup d'oeil

Concernant le kilométrage, elle a 45000 Km mais elle a réalisée sur partie de ce kilométrage avec une rampe de 1100 car celle d'origine dysfonctionnais (je comprend en effet pourquoi maintenant..)

pour la prise d'air sur le papillon, c'est une possibilité que j'envisage également mais je voudrai trouver un bricolage pour tester si c'est vraiment cela avant de tout démonter (c'est apparemment assez lourd et chiant en démontage et en réparation). je n'ai pour l'instant pas trouver comment bricoler cela.

je pourrai repasser sur une rampe de 1100 (a trouver par contre car je n'ai plus celle qui était montée, confiant je l'ai donné..) mais le but était à la base de remettre cette moto en full origine compte tenu de sa spécificité.

même si j'ai eu des cours de mécanique des fluides dans ma jeunesse, je n'arrive pas a comprendre le manque de dépression dans le conduit qui amène a cette pauvreté de mélange. on parle de plusieurs litres par minute qui sont aspirés par le moteur.

[jackdaniel]

Perso je remonterai pas une rampe de 40. Je reste persuadé que certains rr étaient avec des rampes d origine mais pas en 40. Je verrai plus du 36 ou 38 comme les 750. Faudrait demander aux possesseurs de rr ce qu ils ont en diamètre quand ils n ont pas la rampe d origine du rr avec aiguilles démontables par le chapeau avec la grosse virole ou montées en fcr bien que je doute qu elles aient été montées d origine en fcr.

[Rgsx]

si ca peut aider