multi questions

[Katana 750]

Oui les RTA c'est connu il n'y a jamais de coquilles



J'ai comparé les ref des pieces moteur ph1 ph2, il semblerait que seul le CDI et l'AAC d'échappement different. En recherchant la dessus, a priori l'AAC ech de ph2 a un poil moins de levée.

Mais avec des moteurs globalement identiques, il est impossible d'avoir un tel ecart, et encore une fois, ce n'est pas concevable que le b12 ait l'avantage sur le 11R

Si on regarde les données techniques ailleurs qu'en france, (et, non, ce n'etait certainement pas une valeur spécifique au marché français)

La ph1 et la ph2 ont une valeur de couple moteur similaire

Mais, la ph1 offre son couple max 2000 trs plus bas que la ph2, ce qui change vraiment tout au roulage.

De la vient certainement le fait que la ph1 "marche mieux"

Mais personne ne parle de telles valeurs de couple hormis donc la RT, qui a du etre pompé par l'article wikipedia et moto planète

Donc en effet, oui, un moteur de GSX 1400 dans un gex peut se justifier comparé a un simple B12, vu que ca marche beaucoup mieux

[Alf]

Bonjour,
En 'yeutant de la doc Suz' dans la langue de Shakespeare, les valeurs de régime de couple maxi vont de 4000 à 6500 tr/mn.
Effectivement pas de 12,3 nulle part.
Avantage de 4,4 Nm pour la première version, 96,1 pour 91,7
Bonne journée

[jhub]

Au delà des chiffres mon B12 marchait super fort à bas régime et un ph2 doit encore s'en souvenir

Je l'ai revendu 1000€ avec 100mkm et même si un 1400gsx pourrait (conditionnel) apporter un poil d'agrément malgré son surpoids, je vois mal la justification financière de l'écart...

Par ailleurs, une courbe d'avance et une levée d'aac d'échappement modifiées sont une vraie façon de brider un moteur pour un marché avec peu de pièces différentes

Enfin, le couple meilleur qu'un 11r peut aussi s'expliquer : plus de cylindrée, moins de croisement et carbus plus petits = bas régime privilégiés et si les autres planètes sont alignées dans cette zone de régime, alors oui, c'est plausible

[didier11r]

Dans les relevés de docs de ma base de données excel, voici les différences que j'ai :
- hauteurs de cames ECH 33,43 pour phase 1 et 32,67 pour phase 2, soit 0,76mm de différence ; je n'ai pas trouvé les levées de cames dans les docs
- avance ouverture échappement avant PMB 56° pour phase 1 et 48° pour phase 2
- retard fermeture échappement après PMH 28° pour phase 1 et 21° pour phase 2
- CDI 32900-27E10 pour phase 1 et 32900-31F40 pour phase 2
- les spécificités de la rampe, qui passe d'une BST36 à une une BSR36, sont différentes : GP, GR, aiguille, richesse

[Alf]

Bonjour,
Le 12B phase 1 a clairement plus de couple à un régime moteur plus bas.
Mais comme le relève Katana, peut être pas autant que ce que l'on peut lire en français.
Je reconnais que j'ai balancé les plus de 12 en dessous de 5000 de tête, et ensuite en indiquant ma source, mais c'est bizarre, c'est énorme en fait.
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Bon déjà, 4,4 ou environ, a 2000/2500 tours de moins cela se ressent bien au guidon.
Les moteurs phase 1 ou 2 ne sont clairement pas les mêmes, et avant j'aimerais bien peser les vilos (par exemple).
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Lièvre levé par Katana, et assez logique.
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Allez zou,
Qui a un 1200 B phase 1, de la première année, d'origine, pas rincé pour le mettre sur un banc, un vrai banc pas un truc de kermesse qui extrapole en veux tu en voilà.
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Je dois pouvoir faire cela avec un de mes 11 stock, pour voir.
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Bonne journée

[Scual]

GSX 1400, l'Inazuma s'arrete a 1200.

Une injection en effet sur le 1400 qui est bien un air huile, mais qui n'a pas grand chose en commun avec les notres car c'est un bas moteur et boite d'hayabusa, et des pistons et bielles forgées, et aucune piece interchangeable avec les vieux modeles.

Dans le cas ou l'on voudrait adapter ca sur un air huile ancien :

Il serait possible de transplanter le faisceau complet, CDI et le rotor d'allumage avec la platine, car elle a la meme forme que nos vieux brelons. Le rotor demandera de l'usinage simple, mais, quand meme ca demande un peu de boulot

Ceci dit, l'entraxe des "carbus" (de 34) sur le 1400 c'est 70-112-70, donc pas plug and play.

Aussi, les pipes d'admission ont une epargne dedans pour l'injecteur.

Ensuite il faudra au minimum un capteur de postion d'aac comme sur le 1400, (il est dans le couvre culasse)

Le plus "simple" etant d'utiliser une gestion d'injection aftermarket type megasquirt.

Simple étant pas forcément le bon mot a utiliser.

Ceci étant dit, la plupart des montages injection qui ont été fait sur air huile ancien utilisent les rampes de GSXR 600 debut 2000, pour des questions de facilité de modification d'entraxe et de diametre de corps.

Ne pas oublier pompe électrique, retour de rampe au reservoir, etc

Gros chantier mais ca a été fait de (relatives) nombreuses fois

T'aurais pas quelques liens de ces montages et du paramétrage de ces écu programmable ?

[Katana 750]

Non, je me contente de l'allumage d'origine et des carbus, je n'ai pas besoin a mon niveau de m'en rajouter

Ca utilise du CDI Ignitech parametrable, ou Dyna aussi mais je n'ai pas approfondi ma lecture sur ces sujets là

[Katana 750]

infos tres interessantes glanées sur un autre forum

un proprietaire de B12 a fait de la prepa sur son bandit fraichement acquis avec passage au bancs successifs, il y a 25 ans environ, donc moto neuve ou quasi neuve.

origine : 98ch a la roue

avec silencieux sport, filtre KN et kit dynojet : 107 a la roue

avec arbres de 750R 1989 : 118 a la roue

avec la culasse de 7 et une ligne Akra complete : 133 a la roue

tout a été fait de facon assez rapproché et sur le meme banc a chaque fois donc a priori plutot fiable en terme de retours

et ca prouve qu'il faut quand même de la piece pour depasser (de peu) un GSXR 1100 d'origine (130 a la roue) Il n'a pas donné les changements sur le couple malheureusement mais a indiqué que le moteur développait un regime max et une montée en regime impressionnants