Forum airhuile

Pas de soucis Cyril...

En gros, pour booster le remplissage sur un moteur, on fait a recours à des calages de distribution qui diffèrent du principe théorique...

En théorie:
Au point mort haut, la soupape d'admission commence à s'ouvrir quand le piston descend pour la phase admission des gaz.
Au point mort bas, la soupape d'admission se referme
Le piston remonte et comprime les gaz
Au point mort haut on allume le mélange
Le piston redescend pour la phase de travail appelée aussi détente
Au point mort bas la soupape d'échappement s'ouvre et le piston remonte pour la phase échappement
Au point mort haut la soupape d'échappement se referme et la soupape d'admission s'ouvre...
Et ça se répète au fil des cycles moteur

Dans la pratique:
Au point mort haut, la soupape d'admission est déjà ouverte quand le piston descend pour la phase admission des gaz (vous verrez pourquoi après).
Au point mort bas, la soupape d'admission ne s'est toujours pas refermée.
Elle se refermera quelques degrés (de rotation de vilebrequin) après le point mort bas pour profiter de l'inertie des gaz qui se compressent encore dans le cylindre, emportés par leur élan. c'est le retard de fermeture de la soupape d'admission (RFA)
Le piston remonte et comprime les gaz
Quelques degrés (vilo) avant le point mort haut on allume le mélange, car le mélange met un certain temps à s'enflammer, en gros on compense le temps d'inflammation pour que la pression soit maximale aux alentours du point mort haut. (c'est l'avance à l'allumage)
Au point mort haut le piston commence à redescendre pour la phase de travail appelée aussi détente
Avant le point mort bas la soupape d'échappement commence à s'ouvrir, la pression règnant dans le cylindre ne restitue quasiment plus de travail sur le piston, et on profite tout de meme de cette légère pression pour commencer l'évacuation des gaz d'échappement. C'est l'avance à l'ouverture de la soupape d'echappement (AOE)
Au point mort bas le piston remonte pour évacuer les gaz brulés
Avant le point mort haut, le nouveau cycle commence et la soupape d'admission commence à s'ouvrir (Avance ouverture admission AOA ) alors que celle d'échappement est toujours ouverte, les gaz d'admission profitent donc de l'inertie des gaz d'échappement qui sont expulsés de l'autre coté de la chambre de combustion, cela a tendance à aspirer d'autant plus les gaz d'amission, c'est la phase de balayage aussi appelée croisement des soupapes
Après le point mort haut la soupape d'échappement se referme ( retard fermeture échappement RFE )et celle d'admission reste ouverte pour cette nouvelle phase d'admission...

La suite tout à l'heure appliqué aux moteurs turbos...

je coupe pas dans le cadre madmax, j ai dit je coupe dans la boite a air alu, deux "tranchees" correspondant a chaque bras du cadre (en gros ma boite et plus large que la boite a air d origine qui s insere a l inteieur du cadre) la je peux pas la reculer de bcp donc je la decoupe pour qu a cet endroit mon tube de boite a air ne fasse plus 8 cms de diam mais plus un rond avec un plat ce qui me permettra d avoir plus de recul au moment de l emmanchement. Putain c est dur a expliquer, attend que je mette la foto ca sera plus parlant. Qu est ce que je cause bien quand je veux

ah ok!

1100GSXRman a écrit :Pas de soucis Cyril...

En gros, pour booster le remplissage sur un moteur, on fait a recours à des calages de distribution qui diffèrent du principe théorique...

En théorie:
Au point mort haut, la soupape d'admission commence à s'ouvrir quand le piston descend pour la phase admission des gaz.
Au point mort bas, la soupape d'admission se referme
Le piston remonte et comprime les gaz
Au point mort haut on allume le mélange
Le piston redescend pour la phase de travail appelée aussi détente
Au point mort bas la soupape d'échappement s'ouvre et le piston remonte pour la phase échappement
Au point mort haut la soupape d'échappement se referme et la soupape d'admission s'ouvre...
Et ça se répète au fil des cycles moteur

Dans la pratique:
Au point mort haut, la soupape d'admission est déjà ouverte quand le piston descend pour la phase admission des gaz (vous verrez pourquoi après).
Au point mort bas, la soupape d'admission ne s'est toujours pas refermée.
Elle se refermera quelques degrés (de rotation de vilebrequin) après le point mort bas pour profiter de l'inertie des gaz qui se compressent encore dans le cylindre, emportés par leur élan. c'est le retard de fermeture de la soupape d'admission (RFA)
Le piston remonte et comprime les gaz
Quelques degrés (vilo) avant le point mort haut on allume le mélange, car le mélange met un certain temps à s'enflammer, en gros on compense le temps d'inflammation pour que la pression soit maximale aux alentours du point mort haut. (c'est l'avance à l'allumage)
Au point mort haut le piston commence à redescendre pour la phase de travail appelée aussi détente
Avant le point mort bas la soupape d'échappement commence à s'ouvrir, la pression règnant dans le cylindre ne restitue quasiment plus de travail sur le piston, et on profite tout de meme de cette légère pression pour commencer l'évacuation des gaz d'échappement. C'est l'avance à l'ouverture de la soupape d'echappement (AOE)
Au point mort bas le piston remonte pour évacuer les gaz brulés
Avant le point mort haut, le nouveau cycle commence et la soupape d'admission commence à s'ouvrir (Avance ouverture admission AOA ) alors que celle d'échappement est toujours ouverte, les gaz d'admission profitent donc de l'inertie des gaz d'échappement qui sont expulsés de l'autre coté de la chambre de combustion, cela a tendance à aspirer d'autant plus les gaz d'amission, c'est la phase de balayage aussi appelée croisement des soupapes
Après le point mort haut la soupape d'échappement se referme ( retard fermeture échappement RFE )et celle d'admission reste ouverte pour cette nouvelle phase d'admission...

La suite tout à l'heure appliqué aux moteurs turbos...

BON JE VAIS ALLER BOIRE UN COUP J AI MAL AU CRANE

tu preferes comme ca madmax?

Donc je reprends...

En théorie:

Au point mort haut, la soupape d'admission commence à s'ouvrir quand le piston descend pour la phase admission des gaz.
Au point mort bas, la soupape d'admission se referme
Le piston remonte et comprime les gaz
Au point mort haut on allume le mélange
Le piston redescend pour la phase de travail appelée aussi détente
Au point mort bas la soupape d'échappement s'ouvre et le piston remonte pour la phase échappement
Au point mort haut la soupape d'échappement se referme et la soupape d'admission s'ouvre...
Et ça se répète au fil des cycles moteur

Dans la pratique pour un moteur atmo:

Au point mort haut, la soupape d'admission est déjà ouverte quand le piston descend pour la phase admission des gaz (vous verrez pourquoi après).
Au point mort bas, la soupape d'admission ne s'est toujours pas refermée.
Elle se refermera quelques degrés (de rotation de vilebrequin) après le point mort bas pour profiter de l'inertie des gaz qui se compressent encore dans le cylindre, emportés par leur élan. c'est le retard de fermeture de la soupape d'admission (RFA)
Le piston remonte et comprime les gaz
Quelques degrés (vilo) avant le point mort haut on allume le mélange, car le mélange met un certain temps à s'enflammer, en gros on compense le temps d'inflammation pour que la pression soit maximale aux alentours du point mort haut. (c'est l'avance à l'allumage)
Au point mort haut le piston commence à redescendre pour la phase de travail appelée aussi détente
Avant le point mort bas la soupape d'échappement commence à s'ouvrir, la pression règnant dans le cylindre ne restitue quasiment plus de travail sur le piston, et on profite tout de meme de cette légère pression pour commencer l'évacuation des gaz d'échappement. C'est l'avance à l'ouverture de la soupape d'echappement (AOE)
Au point mort bas le piston remonte pour évacuer les gaz brulés
Avant le point mort haut, le nouveau cycle commence et la soupape d'admission commence à s'ouvrir (Avance ouverture admission AOA ) alors que celle d'échappement est toujours ouverte, les gaz d'admission profitent donc de l'inertie des gaz d'échappement qui sont expulsés de l'autre coté de la chambre de combustion, cela a tendance à aspirer d'autant plus les gaz d'amission, c'est la phase de balayage aussi appelée croisement des soupapes
Après le point mort haut la soupape d'échappement se referme ( retard fermeture échappement RFE )et celle d'admission reste ouverte pour cette nouvelle phase d'admission...

Dans la pratique pour le moteur turbo:

Donc pour résumer un peu la pression du turbo va permettre de gaver la cylindre en mélange air-essence.
Il ne va donc pas etre nécessaire pour ça de chercher à avoir un long croisement de soupapes comme pour le moteur atmo.
Et meme cela serait néfaste pour la consommation, car une grande partie des gaz d'admission partiraient directement à l'échappement puisque la pression les y pousserait!
Comment diminuer le croisement des soupapes ?
Rappelons d'abord que le croisement des soupapes est du à deux valeurs : l'avance à l'ouverture de la soupape d'admission (AOA) et au retard de la fermeture de la soupape d'échappement (RFE)...
En gros, en diminuant ses valeurs, on va limiter la durée du croisement des soupapes, mais cela va avoir une influence sur le reste du calage, puisqu'on ne change pas les arbres à cames.
Je m'explique, un arbre à came a une courbe qui détermine une durée pendant laquelle la soupape s'ouvre. Si on ne change pas l'arbre, cette valeur est fixe.
Et si on décalle l'arbre pour que la soupape se ferme plus tot, elle s'ouvrira également plus tot, logique...
Donc si on agit pour diminuer le croisement on va faire deux choses:
-retarder la fermeture de la soupape d'admission
-avancer l'ouverture de la soupape d'échappement.
En gros, on va comprimer plus de mélange mais en profitant un petit moins des derniers instants de la poussée des gaz sur le piston.
Ce qui fait qu'on va évacuer des gaz d'echappement légèrement plus chauds et sous pression qu'avec des réglages d'origine... il faut mieux etre sur de sa culasse dans ce genre de prépa, une culasse avec des guides et sièges en mauvais état n'aimerait pas du tout...
Pour donner un exemple concret, mad m'a montré une doc où des préparateurs on diminué le croisement des soupapes en fermant plus tot la soupape d'echappement (4°) sur une ducati 916 montée avec un turbo...

N'hésitez pas à me dire si c'est pas assez clair... je sais que c'estun peu lourd, mais tout ceci est pas loin d'etre le plus simple que je puisse faire et adordable pour les novices...

On comprend farpaitement l'ami, et c'est même carrément interressant. Si tu pouvais balancer cette doc sur la ducat, tu serais bien urbain...

mais t es chiant eekoog

jackdaniel a écrit :

1100GSXRman a écrit :Ben sous réserve que ce soit pas une pompe qui correspond à ce qui est marqué...
C'est clairement fait pour le retour d'huile des turbos sur les motos... on peut pas etre mieux en théorie...

ca fait chier de ne pas avoir plus d avis concernant cette pompe a huile. (a part celui de pierre et de rocco), j aurai aimé que fabien et domturbo puissent conseiller egalement, histoire de voir si d autres interressés par un montage cheap d un turbo

pourquoi ne contacte tu pas le revendeur dans le lien que je t'es donner il te diront la quel prendre selon l'utilisaton que tu fait de la moto

j ai recoupe dans la boite a air, je l ai posé pour voir un peu



voila il restera plus qu a souder, et a remplir les trous arrieres avec un bout d alu
Tu vois mieux ce que je voulai dire madmax
au fait eekoog j espere que tu fais pas la gueule je deconnais quand j ai dis que t etais chiant

qui saurait dire comment faire pour monter des carbu a depression avec un turbal? une photo ptetr?

y'a pas un volume minimum pour la boite a air??

a priori nico tu remet la rampe a la pression de la boite a air, donc au pire faire 4 prises de depression sur celle ci, si j ai bien appris ma lecon
nan funky, apparement pas de volume bien precis
pierrot dis moi, j ai regardé les arbres de la 750 RR ils sont reglables, si je viens a usiner ceux de mon 11 pourrais tu eventuellement si je te les envoi, me les regler comme ils se doit, frais de port a ma charge bien sur
merci de me dis si c est jouable ou pas, le tout comme tu dis pour avoir le reglage optimum, etant donné que pôur le montage de distrib ca pose pas de souci

ROCCO a écrit :

jackdaniel a écrit :

1100GSXRman a écrit :Ben sous réserve que ce soit pas une pompe qui correspond à ce qui est marqué...
C'est clairement fait pour le retour d'huile des turbos sur les motos... on peut pas etre mieux en théorie...

ca fait chier de ne pas avoir plus d avis concernant cette pompe a huile. (a part celui de pierre et de rocco), j aurai aimé que fabien et domturbo puissent conseiller egalement, histoire de voir si d autres interressés par un montage cheap d un turbo

pourquoi ne contacte tu pas le revendeur dans le lien que je t'es donner il te diront la quel prendre selon l'utilisaton que tu fait de la moto

je vais m en occuper des que possible

jackdaniel a écrit :a priori nico tu remet la rampe a la pression de la boite a air, donc au pire faire 4 prises de depression sur celle ci, si j ai bien appris ma lecon
nan funky, apparement pas de volume bien precis
pierrot dis moi, j ai regardé les arbres de la 750 RR ils sont reglables, si je viens a usiner ceux de mon 11 pourrais tu eventuellement si je te les envoi, me les regler comme ils se doit, frais de port a ma charge bien sur
merci de me dis si c est jouable ou pas, le tout comme tu dis pour avoir le reglage optimum, etant donné que pôur le montage de distrib ca pose pas de souci

au dessus des membranne c'est ca?

je vai passer jusque chez toi voir ton engin un de ses jour, je compte m'en faire un d'ici peu