Forum airhuile

en tout cas je suis pressé de voir le resultat au final

Une dump valve sert à éviter les coups de pression quand tu coupes les gaz...
Donc t'as besoin de l'info "papillon fermé" pour qu'elle fonctionne... cette info est donné par la depression qui règne derrière le papillon (donc dans la pipe)

Pour la plage de fonctionnement anormal du turbo, le plus dangereux c'est de le centrifuger... en gros, la partie echappement est trop petite et moteur à fond tu recraches tellement de gaz d'echappement que la turbine monte trop en régime... et c'est la casse du turbo

Dans notre cas, ça n'arrivera pas... le vrai hic c'est que vu que le turbo est assez gros il va peut-etre se mettre en action seulement quand le moteur va etre un peu dans les tours (genre 6 ou 7000tr) et la pression peut monter d'un coup et si c'est trop brutal tu peux péter le vilo... mais ça tu le sais en faisant les tests en partant d'une pression de sural' très faible pour commencer...

Ensuite si vraiment le turbo est trop gros tu peux modifier les éléments du turbo ou en monter un plus petit... bref, le plus grave est d'avoir un turbo trop petit, pas trop gros...

1100GSXRman a écrit :Une dump valve sert à éviter les coups de pression quand tu coupes les gaz...
Donc t'as besoin de l'info "papillon fermé" pour qu'elle fonctionne... cette info est donné par la depression qui règne derrière le papillon (donc dans la pipe)

Muchas gracias

1100GSXRman a écrit :Pour la plage de fonctionnement anormal du turbo, le plus dangereux c'est de le centrifuger... en gros, la partie echappement est trop petite et moteur à fond tu recraches tellement de gaz d'echappement que la turbine monte trop en régime... et c'est la casse du turbo

On entend partout au contraire que si le turbo est trop petit, le moteur étouffe à hauts régimes, donc que la turbine ne peux pas prendre autant de tours qu'on voudrait (rapport à la taille de la volute etc... chui pas expert) donc a priori ça devrait juste brider le moulin non ?
Bon c'est sur, apreès à la longue, avoir une méga pression entre le moteur et le turbo dans les hauts régimes, ça doit faire de bien à personne, et donc mener à une casse.

Attention... on ne parle pas de la meme chose là...

Ton turbo peut etre trop petit

-coté admission... là tu ne vas pas avoir une pression de suralimentation élevée, donc tu ne tireras pas la puissance souhaitée de ton moteur
-coté échappement... là tu vas comme je le disais plus haut le centrifuger car il aura tendance à tourner beaucoup trp vite

Ton turbo peut etre trop gros

-coté admission... en gros, tu vas arriver très tot à la régulation de la pression, et en fait tu n'exploitera pas tout le potentiel du turbo... en gros tu t'embeterras à entrainer une super grosse turbine pour rien... temps de réponse allongé. De plus il faudra une très grosse dump valve pour arriver à libérer très vite tout ce débit d'air à la coupure des gaz
-coté échappement... en gros tu vas devoir etre haut dans les tours pour entrainer le turbo, donc l'arrivée de la puissance sera très brutale et risque de péter le moteur... sans compter que tu perds beaucoup de couple en bas

eekoog a écrit :Juste une question à Pierrot (ou aux autres d'ailleurs ) : sur ton schéma, à quoi sert la durite qui part de la dump-valve pour aller jusque sur la pipe 3 ?

Ta dump valve sert à décompresser le circuit quand tu coupes les gaz (papillon fermé), ainsi ton turbo ne produit aucun effort, la turbine n'est pas ralentie par l'augmentation de pression dans le circuit, sans dump valve le turbo peut s'arrêter de tourner alors que les gazs d'echappement y sont toujours expulsés (dans des cas extrèmes il peut aller jusqu'à repartir à l'envers, je te dis pas les efforts sur l'axe ).
La dump valve du coup fait son office grâce à une membrane (ou un(des) pistons) et un ressort qui est taré en fonction de la pression à laquelle la dump doit décharger.
Ce n'est pas la pression qui fait fonctionner la dump valve mais bien la dépression, quant le papillon est ouvert, la pression est exactement la même de part et d'autre de la membrane (dans le conduit d'admission et dans la pipe d'admission après papillon de part la durite reliée à la dump), donc la dump valve reste fermée queque soit la pression de suralimentation.
Par contre lorsqu'on coupe les gazs et que le papillon est fermé, le côté pipe d'amission après papillon relié à la dump par le tuyau est en dépression et aspire la membrane, alors que de l'autre côté de la membrane dans le circuit d'admission, le turbo le turbo continue à produire de la pression qui pousse sur la membrane (celle ci n'est plus retenue grâce à la prise depression sur la dump) et comprime le ressort ce qui permet de libérer l'air comprimé et donc PSCHHHHIT.

Voilà trois schémas dans l'ordre pour comprendre trois fois plus vite mon blabla merdique incompréhensible

magnifique, on apprend plein de choses dans ce forum

Ppier, j'suppose qu'on a vu ce schéma sur le meme site, t'as vu comment le fonctionnement de la dump à double valve est fait ?? pas mal

Merci beaucoup ! Excellente explication. C'est quoi le site ou vous trouvez tous ces schémas les gars ?

une tite question concernant le turbo, l entree d huile est laquelle? celle qui a une entree carree et grosse ou la petite ronde?

Une question pour toi jacky : le fait de réhausser bloc piston + culasse, comment tu vas faire pour la distri ? Bon je sais qu'on rajoute pas 10cm de hauteur mais quand meme, ça suffit pour faire merder les AAC ce petit décalage non ?

eekoog a écrit :Une question pour toi jacky : le fait de réhausser bloc piston + culasse, comment tu vas faire pour la distri ? Bon je sais qu'on rajoute pas 10cm de hauteur mais quand meme, ça suffit pour faire merder les AAC ce petit décalage non ?

Effectivement, va p'tet falloir modifier les pignons des ACT pour pouvoir les régler

Pour l'arrivée d'huile du turbo mets nous deux photos des orifices, ce sera plus simple

1100GSXRman a écrit :Ppier, j'suppose qu'on a vu ce schéma sur le meme site, t'as vu comment le fonctionnement de la dump à double valve est fait ?? pas mal

C'est clair que pour la double piston c'est chiadé comme truc

Pour trouver ça eekoog, tu tapes schéma dump valve dans google image, tout simplement

1100GSXRman a écrit :

eekoog a écrit :Une question pour toi jacky : le fait de réhausser bloc piston + culasse, comment tu vas faire pour la distri ? Bon je sais qu'on rajoute pas 10cm de hauteur mais quand meme, ça suffit pour faire merder les AAC ce petit décalage non ?

Effectivement, va p'tet falloir modifier les pignons des ACT pour pouvoir les régler

Pour l'arrivée d'huile du turbo mets nous deux photos des orifices, ce sera plus simple

bah fodra me dire comment on fait ca pour regler les arbres differement!!!!!
je pensais que la chaine aurai suffit non,je vois pas trop l inconvenient. fabienB12turbo n y a pas touché il me semble
je mettrai les fotos des 2 orificies egalement

Il va falloir modifier tes pignons d'AAC en donnat une forme de "haricot" au tous de fixations de manière à pouvoir décaler ta distribution, parce qu'en augmentant la hauteur du bloc, tu retardes la distri

mais on m avait pas dit ca, ca complique pas mal les choses, fodra expliquer la methode les mecs