Forum airhuile

Bonjour a tous,

Le but personnel de ce post est de convertir une rampe BST36 de 750 GSXF (20C00) en rampe de 750 GSXR (17C20),
il faut donc que je recense toutes les différences.

Le but "culturel" qui peut servir a bcp car peut d'article parlent de ce sujet, le fameux bouchon mystère sur le puit du gicleur de ralenti.
sujet déjà abordé ici par exemple : viewtopic.php?f=34&t=44053&hilit=boucho ... i&start=45.

Premièrement qui connait les différences claires :

la seule que j'ai référencée d'apres la RMT est celle de l'aiguille 5FZ89 pour Gsxr et 5EZ61 pour Gsxf.

Quelqu'un connait-il d'autre différences ?

Je me suis rendu compte d'une autre difference sur laquelle on trouve peut d'infos est des avis très divergents.

Sur le puit du gicleur de ralenti il y a bien un bouchon sur les carbu de Gsxf et pas sur les Gsxr,
Il y a aussi sur les carbu de Gsxf un petit trou qui communique entre le puit de GP et de GR.

Quelqu'un pourrait me confirmer si ce trou est présent sur les carbu de Gsxr (17C20) ?

En demandant renseignements, on m'a dit que je pouvait retirer ces bouchons qu'il ne servaient a rien,
Je confirme le contraire, les carbus ne marchent pas qd ces bouchons sont retirés.

Quelqu'un avec un avis sur peut-il dire a quoi servent ces bouchons et pourquoi sont il present sur Gsxf et non sur Gsxr ?

Et du coup quel serait l'autre différence sur les 2 carbu pour que l'un marche sans bouchon et l'autre marche avec bouchon ?

Je ne serai pas d'une grande aide, mais la BST36 fut montée sur :
750GSXR 88-89 (17C20)
1100GSXR 89-90 (40-C40)
750GSXF 89-97 (20C00 puis 20CA pour 96-97)
1100GSXG 91-94 (26D0)
B12 96-2K (27E1)

Après faut comparer dans les docs SUZ, chapitre "Informations d'entretien" rubrique "carburateur" la dizaine de valeurs ou références, colonne E4 ou E04 (code de la France)

Bonjour,

Je viens de remplacer ma rampe sur un 750 GSX-R 88 par une rampe de 750F équipée du TPS. malheureusement je n'ai pas pris de photos pendant qu'elle était ouverte et j'ai moyennement envie de le faire a posteriori. Des quelques différences que j'ai pu observer, je note effectivement la présence des "bouchons" sur les puits de GdR. Je n'ai pas fait attention à la présence d'un orifice qui communiquerait avec le logement du puits d'aiguille. Mais dans ce cas, il faudrait que la fonderie soit différente du 17C20. Sur ce dernier, la jonction ne peut se faire qu'après le gicleur car les puits sont séparés en dessous. Autres différences, les papillons sont percés, les puits d'aiguilles sont munis d'un petit déflecteur, les guides de boisseaux possèdent des petits bossages à leurs sommets sur lesquels viennent reposer les boisseaux en position basse et le carbu 4 qui en plus du TPS possède une prise de dépression supplémentaire et puis bien sûr le règlage du ralenti bien plus pratique.
Au premier démarrage, c'est une excellente surprise, le ralenti est quasi parfait même avec la synchro non encore réglée (dégrossie tout de même). Une fois cette dernière réglée, il n'y a pas de comparaison avec ce que je connaissais de mon 750 que je côtoie depuis presque 27 ans, le ralenti est régulier et retrouve rapidement son régime nominal même si pour ce faire j'ai les vis de richesse à deux tours plutôt qu'un et demi. J'ai juste eu le temps de faire un petit tour entre deux averses hier et ça roule quasi nickel. Je pense que je dois juste remonter l'aiguille d'un cran pour enrichir un poil à mi-ouverture lors des relances car il y a un petit trou. Mais au final j'ai été très surpris de ne pas devoir en passer par de nombreuses tentatives de réglage d'autant qu'à 100 000 dépassés avec des filtres BMC, des gicleurs de 125 et un échappement maison 4 en 2 sur base de collecteur de 1100 c'était pas forcément gagné, surtout quand je vois comment j'ai pu galérer avec les rampes d'origine (bien kilométrées il faut dire).

P.S. Les ressorts de boisseaux sont aussi bien plus courts et moins raides que sur la 17C20.

Bonsoir,

Pour illustrer ce que je disais sur la différence de fonderie :

17C20 :


20CO0 :


Donc si tu as des corps de carbus de GSXF => Bouchons obligatoires sinon problèmes de ralenti assurés.

C est exact,
J ai bien des carbu de gsxf, et ceux ci ne fonctionnent pas sans bouchons.

Et ce qui voudrait dire qu une partie du debit fourni par le GP
Sert pour la phase de ralenti....

Pour adapter une rampe de gsxf sur gsxr faudrait il alors augmenter le GP rien que pour ce phenomene deja ?

A priori non. D'ailleurs les tailles des GdR et GP sont identiques sur les deux rampes (seul celui de starter est plus important sur la R.
Durant le ralenti et le début d'ouverture, pas de question à se poser, seule la taille du GdR compte. A grande ouverture, vue la dépression et la différence de section des circuits, il est probable rien ne passe par le GdR. Entre les deux, S'il passe quelque chose par le GdR (c'est à mon avis négligeable), le GP est de toute façon capacitaire puisque la demande pour le circuit principal n'est pas à son maximum.

Merci !!!