Forum airhuile

Bonjour,
Je fais appel aux connaissances pointues des spécialistes de la carburation sur le forum, notamment après le débridage en «full» du 1100 GSX-F (n’est-ce pas plfmoto?).
Je m’explique...
Après avoir supprimé les 3 bagues (??? Eh oui, seulement 3 bagues pour 4 tubes! ) des collecteurs, j’ai remplacé tous les éléments internes des 4 carburateurs (kit Keyster KS-0647NR) après les avoir passés aux ultrasons, les durites de liaison entre chaque carbu, ainsi que les boisseaux/membranes (de chez Brixia Moto: avec 2 trous de chaque côté de celui de l’aiguille, alors que sur ceux d’origine il n’y en avait qu’un seul ).
Tiens, en passant, si quelqu’un peut m’expliquer comment régler les vis de richesse à 2,7/16 de tours avec un tournevis, je suis preneur...
Je passe sur le bo...el du remontage des durites du réservoir qui appuyaient sur le câble d’accélérateur et faisait monter le moulin à 6000t au démarrage (on ne rigole pas... ).
Une fois tout ceci réglé, starter, un coup de démarreur, et ... plein de fumée au bout de 3mn. ARF: c’était dû à la peinture HT de l’échappement qui durcissait.
Bon, un peu de sérieux... Pas de bruit suspect, le moteur répond bien aux coups d’accélérateurs, le ralenti n’est pas terrible, mais une fois retouché, tout est OK. L’essai routier suivant confirme que tout fonctionne bien.
Cette «préparation» était préparatoire à une virée de 3 jours entre potes dans le Verdon et le Mercantour le week-end dernier, moto chargée avec sacoches et passagère (ça veut pas dire que la passagère l'était, chargée! ).
Le vendredi après-midi, pas trop de problèmes, mais je sentais bien que le «répondant» n’y était pas, et le pote qui me suivait me fait remarquer au premier arrêt que la moto fumait noire côté échappement gauche à chaque forte accélération: il semblerait que le réglage carburation soit trop riche sur au moins 1, voir 2 cylindres?
À la fin de la journée, plus de ralenti, le moteur cale systématiquement dès que je m’arrête: ça commençait bien ce week-end, non?
Pas d’amélioration de tout le week-end concernant le ralenti (réglage inefficace, la vis tourne dans le vide: forcément, dans ces conditions... ), et même si le «rendement» moteur ne m’a pas satisfait, la montée dans les tours ne m’a pas parue aussi franche qu’elle aurait dû l'être après ce débridage.
Alors donc, après ce «roman» (pour expliquer ce qui a été fait) , voici mes questions (la plus simple serait effectivement: «pourquoi ça marche mal?»):
1- Cette «méthode» de débridage ne devrait-elle pas s’accompagner d’une modification des gicleurs/aiguilles par rapport aux spécifications d’origine?
2- Y aurait-il d’autres réglages à modifier découlant de ce débridage?

Une fois rentré dimanche soir à 21H, j’ai juste «tombé» les carénages latéraux pour vérifier les pipes d’admission: tout est en place, pas de prise d’air de ce côté-là visiblement.
En attendant de tout redémonter (dans ... euh ... plusieurs jours/semaines, car avec 4 autres motos dans le garage et le bô temps ici ... eh bien ... y'a pas le feu quoi ), je vous sollicite donc pour tenter de résoudre ou du moins comprendre ce dysfonctionnement.
Pour avoir effectué la même opération sur la rampe de carbus de ma FJ il y a un mois, depuis, elle ronronne comme une tigresse ( ), sans que je n'ai eu besoin de faire ne serait-ce qu'une synchro des carbus, c'est pourquoi je suis dubitatif.
Complément d’information: les 4 bougies sont neuves, le filtre à air aussi.
Voilà, j'espère que personne ne s'est endormi en me lisant...
Merci d’avance.

T'as fait quelque chose sur les circuits de starter ?
Vérifier l'état des pointeaux, ils ferment tous bien ?

Il semble que les boisseaux ouvrent trop en réponse à la demande moteur, ça engorge un peu, un tarage des ressorts plus dur ou de plus grande longueur se marient bien avec une dépression plus forte

Salut, désolé, je suis très pris en ce moment... (Passe par MP si tu ne me vois pas )
Alors, est-ce que tes pointeaux fermés bien et à combien as-tu réglé tes hauteurs de flotteur ?
As-tu contrôlé que tes boisseaux montés bien après avoir refermé les chapeaux ?
A combien as-tu percé les boisseaux ?

ARF! Désolé pour "l'absence", mais comme il fait bô par ici, on est souvent en vadrouille, car il y en a encore 3 de motos disponibles



(accessoirement 4 avec la Bandit de Madame ), et j'avoue que je n'ai pas jeté un œil sur la GT depuis que je l'ai remise sur le pont, honte à moi...

Donc pour en revenir aux réponses qui m'on été faites:
@ jeanclanch73:
J'ai tout remplacé à l'intérieur des carbus et tout bien réglé la tringlerie du starter: ceci dit, ça n'a pas été très difficile cette opération!
Je n'ai malheureusement pas vérifié si les pointeaux fermaient tous bien, car je pensais que le fait de les remplacer par des neufs suffirait (c'est ce que j'ai fait sur le 1200 FJ)
@ kashubelua:
Si c'est le cas, où puis-je trouver celui qui conviendrait le mieux?
@ plfmoto:
Je n'ai pas vérifié si les pointeaux fermaient tous bien, hélas ( ) car je pensais que le simple fait de les remplacer par des neufs suffirait (comme j'ai fait sur le 1200 FJ): je m'aurais trompé???
Pourquoi aurais-je réglé la hauteur des flotteurs??? Le fait de changer les pointeaux nécessite de re-régler la hauteur des flotteurs sur ces carburateurs?
J'ai vérifié la translation des boisseaux "manuellement" et en soufflant dans le corps du carbu: ça montait bien, par contre comment savoir si mon souffle était suffisant par rapport à la dépression qui se passe dans les carburateurs???
Je n'ai pas percé les boisseaux, ils l'étaient déjà d'origine...

Y z'annoncent du mauvais temps par ici en fin de semaine ( ): je vais m'y (re)coller au redémontage de la rampe et tenter de trouver ce qui ne fonctionne pas dans ce que j'ai fait...

Merci à vous 3 d'avoir pris le temps de me répondre.

Oui quand tu changes les pointeaux, il faut bien évidement régler la hauteur de flotteur (puisque tu change "l'assise" du flotteur )

Et des pointeaux neuf pas étanche, se ne serait pas la première fois

Bref, tu vois ce qu'il te reste à faire...

Tiens, une tof d'un de mes boisseaux débridé :

Gageure que de trouver les ressorts au bon tarage....
Partant de la théorie c'est rocket science, je ne suis pas calé là dessus, mais vraiment pas, trop pointu, même pas sûr qu'en moto GP à l'époque ils se cassaient la tête. Déjà connaitre celle d'origine comme base de repère, alchimie entre variation de la force fonction du déplacement, progressivité, poids, limite d'élasticité, etc... mal de crâne assuré , de toute façon le tarage est une donnée anecdotique même pour les kits ressorts dits "racing" si on en trouve, de détaillants en copiés collés ça n'intéresse pas, ces données là ne sont pas commercialement vendeuses, mais il y a surtout le truc primordial, trouver la formule magique et unique de ton moteur....

Juste pour dire que ces ressorts n'existent pas pour ton moteur modifié, il n'y a que la méthode empirique qui vaille et il vaut mieux disposer de quelques ressorts prêt à subir l'expérimentation parce qu'il n'y pas de retour en arrière, une fois déformés il est impossible de retrouver leur caractéristiques. Sinon quête du graal en ressorts divers au hasard...

Si tu te laisses convaincre que le jeu en vaut la chandelle y'a un peu chacun sa méthode, les étirer, voir étirer plus en retirant un peu de longueur et reformer parfaitement le plan d'appui, certains mettent une cale et le poids influence aussi du coup sur les pulsations du boisseau, à la différence que ça pourrait interférer négativement à bas régime (théorie). Faut pas grand chose, de l'ordre du cm d'allongement, surtout ne pas les chauffer pour ne pas perdre la trempe, ils tolèrent très bien d'être maltraités, en restant dans le domaine élastique en fonctionnement. Ensuite c'est bidouille et flute de pan pour les équilibrer entre eux si besoin.

Mais ressorts de boisseaux font 8 mm de moins que ceux d'origines dans mes souvenirs ( une spire quoi )

Mais tant que les niveaux de cuve ne sont pas bon, pas la peine d'aller plus loin...

Tu as toutes les cotes de chaque pièce d'une BST34 de 1100GSXR ici :
viewtopic.php?f=34&t=44156

Merci Didier, j'avais bien vu tout ça (même copier/collé/imprimé) pour l'avoir sous les yeux au moment du démontage/remontage.
N'ayant pas de détail sur chaque élément contenu dans les kits Keyster, il y a donc une possibilité que certains gicleurs ne soient pas bons...
J'ai fait confiance à ce constructeur puisque je lui ai acheté les kits pour refaire la rampe du 1200FJ et le moteur fonctionne à merveille depuis la réfection...

plfmoto a écrit : ↑10 août 2020, 19:30 Oui quand tu changes les pointeaux, il faut bien évidement régler la hauteur de flotteur (puisque tu change "l'assise" du flotteur )

Et des pointeaux neuf pas étanche, se ne serait pas la première fois

Bref, tu vois ce qu'il te reste à faire...

Tiens, une tof d'un de mes boisseaux débridé :

plfmoto a écrit : ↑12 août 2020, 19:00 Mais ressorts de boisseaux font 8 mm de moins que ceux d'origines dans mes souvenirs ( une spire quoi )

Mais tant que les niveaux de cuve ne sont pas bon, pas la peine d'aller plus loin...

Pas sûr que les trous aux extrémités des boisseaux neufs étaient de ce diamètre: sur ta photo, ils ont l'air de faire le même diamètre que le trou pour l'aiguille?
Concernant les pointeaux, je pensais (à tort visiblement) qu'ils servaient seulement pour le niveau d'essence dans les cuves via les flotteurs et donc je n'imaginais pas que cela pouvais avoir une incidence sur le (bon) fonctionnement du moteur tant qu'il y a de l'essence dans les cuves.
J'avais procédé comme pour la FJ, remplacer les puits+pointeaux sans avoir à toucher la hauteur du flotteur : il me faut donc croire que chaque carburateur a un mode de fonctionnement différent.

kashubelua a écrit : ↑12 août 2020, 02:38 Gageure que de trouver les ressorts au bon tarage....
Partant de la théorie c'est rocket science, je ne suis pas calé là dessus, mais vraiment pas, trop pointu, même pas sûr qu'en moto GP à l'époque ils se cassaient la tête. Déjà connaitre celle d'origine comme base de repère, alchimie entre variation de la force fonction du déplacement, progressivité, poids, limite d'élasticité, etc... mal de crâne assuré , de toute façon le tarage est une donnée anecdotique même pour les kits ressorts dits "racing" si on en trouve, de détaillants en copiés collés ça n'intéresse pas, ces données là ne sont pas commercialement vendeuses, mais il y a surtout le truc primordial, trouver la formule magique et unique de ton moteur....

Juste pour dire que ces ressorts n'existent pas pour ton moteur modifié, il n'y a que la méthode empirique qui vaille et il vaut mieux disposer de quelques ressorts prêt à subir l'expérimentation parce qu'il n'y pas de retour en arrière, une fois déformés il est impossible de retrouver leur caractéristiques. Sinon quête du graal en ressorts divers au hasard...

Si tu te laisses convaincre que le jeu en vaut la chandelle y'a un peu chacun sa méthode, les étirer, voir étirer plus en retirant un peu de longueur et reformer parfaitement le plan d'appui, certains mettent une cale et le poids influence aussi du coup sur les pulsations du boisseau, à la différence que ça pourrait interférer négativement à bas régime (théorie). Faut pas grand chose, de l'ordre du cm d'allongement, surtout ne pas les chauffer pour ne pas perdre la trempe, ils tolèrent très bien d'être maltraités, en restant dans le domaine élastique en fonctionnement. Ensuite c'est bidouille et flute de pan pour les équilibrer entre eux si besoin.

Merci pour les explications, je mets de côté cette éventuelle modification pour "fignoler" dès que j'aurai solutionné la plus grosse partie du problème.

Ah, tant qu'à y être, une solution serait peut-être de trouver une rampe de 11R 86/88 et de comparer leurs "entrailles"?
Et s'il y a des disparités, mettre en accord la rampe du 1100F avec celle du 1100R...
Je vais essayer d'en trouver une ... si les tarifs sont abordables.

Les rampes de 11R n'ont qu'une différence sur un gicleur d'air en moins sous la membrane
Mais les rampes de 11R sont souvent plus usées de fait de l'utilisation plus "sport" que le 11F

Pour le diamètre des trous, j'ai pris le diamètre Dynojet

Le niveau de cuve influence la richesse sur toute la plage de régime (je joue d'ailleurs la dessus aussi quand je règle mes carbus )

Donc, si tu n'as pas le même niveau sur chaque carbu, forcément, tu auras des disparité de fonctionnement. (sur le FJ, ça fonctionne pareil sauf que le FJ est moins sensible côté carburation et tu as peut-être eu de la chance...)

plfmoto a écrit : ↑13 août 2020, 08:54 Les rampes de 11R n'ont qu'une différence sur un gicleur d'air en moins sous la membrane
Mais les rampes de 11R sont souvent plus usées de fait de l'utilisation plus "sport" que le 11F

Pour le diamètre des trous, j'ai pris le diamètre Dynojet

Le niveau de cuve influence la richesse sur toute la plage de régime (je joue d'ailleurs la dessus aussi quand je règle mes carbus )

Donc, si tu n'as pas le même niveau sur chaque carbu, forcément, tu auras des disparité de fonctionnement. (sur le FJ, ça fonctionne pareil sauf que le FJ est moins sensible côté carburation et tu as peut-être eu de la chance...)

La rampe du R a aussi qu'une arrivée d'essence pour deux sur le 11F.
Je valide aussi pour les hauteurs de cuve, j ai changé mes pointeaux pour des neufs sans re-régler les hauteurs de cuve ... résultat , rien dans le slip ... avec un dyno st3 , dommage! mais avec un new réglage , vavavroom !