Forum airhuile

Bonjour à tous

Je suis assez fan du système d'admission d'air "forcé" de la GEX d'époque, avec les tubulures qui partent de la tête de fourche jusqu'au cadre. Cependant je trouve que ce système peut être optimisé... D'où mes questions suivantes:
-- critère de base -- je veux essayer de conserver un max de pièces d'origine. Vu la cote que prend nos gex..

1) question: Est ce que la tubulure de gauche permettant le refroidissement des carbus est utile? Je pensais à la raccorder à l'autre tubulure ou tout simplement l'utiliser également pour le forcage de l'air dans la boite à air

2) La tubulure de droite arrive dans le cadre et permet de créer j'imagine une pression devant la batterie, pression qui permet un "forcage" dans la boite à air.
Cependant je trouve dommage de "s'arrêter là", je m'entends au niveau du cadre.... Le top serait de faire une pièce supplémentaire, qui redirige l'air directement dans la boîte à air, en canalisant l'air venant de devant, ce qui permettrait, en plus de générer une pression, de créer un flux d'air avec une certaine "vitesse" et ainsi de "gaver" un peu plus le moteur...

Pour se faire, j'ai l'accés à des moyens d'impression 3D notamment fibrés "nylon / fibre de carbone" qui me permet de faire des pièces fonctionnelles, légères, rigides et costaudes mécaniquement..
On peut ouvrir un débat sur le sujet, je suis preneur de toute suggestion quand à la forme :)

merci

Bonne idée !

Pour moi le refroidissement des carbus permet aussi d'admettre de l'air plus frais donc plus dense et ce n'est pas sûr que tu ne perdes pas en densité volumique ce que tu gagneras en admission forcée (... et pas le courage d'avoir une démarche scientifique en mesurant les températures des carbus avec et sans refroidissement et les calculs de thermo derrière )

en voila une bonne idée...
mais dans ce cas le volume d'air admis dépendra... de la vitesse de la machine et sera variable (volume différent a 90 ou a 250 a régime équivalent)... je ne voit pas comment avoir un bon réglage carbu? le débat serait surement différent avec une injection qui s'adapte au volume et a la température de l'air.

par contre l'idée d'admettre de l'air plus frais est forcément bonne... dans ce cas, faire la pièce a laquelle tu penses... mais en la percant pour ne pas avoir de "surpression"... quit a relier le percage près des carbus pour les refroidires...enfin ce n'est que mon idée qui n'a rien de scientifique... il me semble avoir deja vu ce système de conduit percé en automobile

en tout cas je m'installe au fond, et je suit avec interet ce post

ce serait quand même surprenant que notre R one ai pas un avis technique et pointu sur l'affaire

tu m'étonnes

ça sert juste à amener de l'air frais
Pour gagner des chevaux, il faut préparer le moteur, y a pas grand chose d'autre à faire

non mais ca je sais..... J'en ai préparé quelques uns.... clio 16s grA, clio williams kit car, 4 paps par ci injection programmable par là, éaquilibrages, usinage, réalésages, prépas culasses, gestions sur mesure, sont monnaie courante parmi tout ce que j'ai pu faire....
donc oui je sais, préparer le moteur = + de cv
En moto, ma dernière en date est la prépa de ma suzuki gs 550 que j'ai revendu, bas moteur 6 vitesses de 550, haut moteur + bloc cylindre de 650 avec pistons, culasse prépa, carbus BS 34, échappement de bandit 650 modifié, cornets de longueur variable, etc etc.... la meule sortait 78cv à 9500 rpm....

Mais le contexte était différent, aujourd'hui j'estime (et c'est mon avis perso) qu'une 1100 gsxr
- a suffisamment de cv d'origine
- va perdre en valeur par rapport à complètement d'origine, surtout avec un bloc modifié même si refait parfaitement à neuf dans les règles de l'art...

néanmoins, ma curiosité aidant, je me demandais si il était pas cool d'envisager d'optimiser un peu ces conduits d'admission d'air "frais"

1) je suis tout à fait d'accord que le refroidissement des carbus est intéressant, afin de favoriser pv = nrt... donc plus la t° diminue au plus la qté d'air est importante dans un même volume.... et donc c'est d'autant plus intéressant :)
2) l'évolution de la vitesse de la moto (c'est le but :) :) ) va du coup modifier la pression en entrée des carbus, je suis d'accord. Pas top à moins de passer en injection....Donc je me dis que l'idée de départ, chez suz est de pouvoir acheminer tout simplement de l'air frais dans un espace restreint, pour que le moteur soit toujours gavé d'air "frais" et non d'air "chaud" restitué par le moteur....

Ok, donc pas grand chose à faire ici peut être, aussi je vais voir comment est fixée la tubulure qui sert à amener de l'air frais sur les carbus, mais peut être un "embout" permettant de "distribuer" cet air frais sur chaque carbu peut être intéressant.... Aujourd'hui qu'il y a t il au bout de cette durite? Rien? Si rien, en gros un ou deux carbus vont être refroidis mais pas les autres...?
A étudier. Néanmoins l'idée est d'utiliser des moyens de fabrication intéressants pour faire des pièces complexes en composites et / ou plastique....

Pour que la surpression à l'admission fonctionne sans dérégler la carburation en fonction de la vitesse de la moto il faut juste relier les mises à air de cuve à la boite à air.
C'est tout.
Plus la moto ira vite, plus il y aura de pression d'air et donc de cuve. Les 2 seront liés et à l'équilibre.
Pas besoin d'injection obligatoirement.

bonne idée ca.

Salut
Vite fait, sur les 11R ,les 2 entrées latérales sont pas énormes pour amener une suppression dans la BAA d'origine qui est de toute façon un peu petite et pas de forme idéale pour faire une chambre de tranquillisation qui va permettre de tirer le maxi des effets vibratoires ou acoustiques des conduits d'admission .

le gain d'un système d'air forcé est pas énorme, on gagne en gros pour ainsi dire rien à 100 km/h, moins de 2% à 200 km/h et vers 300 km/h chrono autour de 3% car la "force" de la suppression de l'air évolue en même temps que les pertes de charge ou frottements.
en gros si on ajoute 30 millibars sur une meule de route voir 40 millibars pour des motogps qui roulent à 360 km/h sur la pression atmosphérique (1013 millibars en essais normalisés) c'est déjà bien.
reste effectivement que l'air admise est plus fraiche et donc plus dense et que cela s'ajoute à l'augmentation de pression, certains modèles de meules ont de boites à air qui sont assez restrictives et la un kit admission d'air forcé peut se révéler bénéfice mais chez SUZ, le Suzuki Ram Air Direct est pas mal fait , mais la ce n’était pas encore sur les Air/huiles.
les réglages carbus (2T c'est plus la misère) avec une admission d'air forcée ne changent pas vraiment à haute vitesse, c'est plutôt les sections de passage plus importantes par rapport à l'origine (cornets, filtre à air de gros diamètre, modif BAA cloisonnée....) qui vont demandé d'ajuster les réglages de carbu, pas le 2, voir 3% de pression d'admission en plus que la vitesse du brelon va créer.


en partant de pièce d'origine même avec d'autres pièces en fabrication additive , très peu de gain à espérer.enfin ce n'est que mon humble avis.
par contre sur des air/huiles de haute préparation ( +180 ch moteur ), une boite à air étanche de grand capacité de style moderne avec une belle chambre de tranquillisation( le réservoir serait à revoir, voir avec une partie arrière) avec une ou 2 entrées à l'avant de la moto (ou la pression dynamique est élevé),au bout de la ligne droite du mistral , 5 ch de plus à 300 chrono, cela peut être intéressant.
ou alors plus simple un kit d'amenée d'air frais avec caches latéraux de carbus ,un peu dans l'idée des montage Yoshimura sur ses prépas air/huile de compét ( voir le championnat AMA, WERA de l'époque)

voili, voilou , bonne continuation ( et plus c'est étanche, plus c'est efficace)

kenavo
erwan

Rone...

Tu peux développer un peu stp pour "pas de forme idéale ou un peu petite pour faire chambre de tranquilisation..." ( j'aime bien comprendre, cogiter...)

Je suis par contre pas trop d'accord sur les 100km/h egale 1/100, 200km/h egale 2/100 et surtout 300km/h egale 3/100 de gains en puissance.
Il me semble que ca evolue avec le carre de la vitesse ? ?
je chipote un peu mais tu es pointu...

Salut cieb

la boite à air est pas énorme en volume ,11l je crois ( à vérifier) et surtout la "bosse" avec le filtre à air qui n'est pas dans les standard actuels avec un filtre à "plat".

Tu as raison, l'appui aérodynamique (ex ailerons motogp) ou la pression dans les conduits de SRAD ou RAM évolue au carré de la vitesse mais les frottements aussI.
ce n'est donc pas une courbe linéaire mais elle "plafonne" il se dit que le gain en surpression commence vraiment au "kilo" 100 mph soit environ 160 km/h.
ce sont les chiffres qui trainent , à 200 km/h moins de 2%, 15 mbar par ex et à 300 km/h autour de 30 mbar.la vitesse augmente de 50% et la pression de 100 % ....

je laisse le soin de "vérifier" les chiffres du RAM effect de Kawa ,avec le ZX9R de superlaurent et la H2R suivant la vitesse maxi.
Dans la cellule moteur qui permet d'établir la puissance avec l'admission dynamique , la température et la vitesse de l'air d'admission sont optimales , pas sur qui s'emmerdent à mettre un tête de fourche dans le banc moteur.
perso, les chiffres de kawa ont toujours été un peu optimiste ,en tout cas à isotempérature extérieur ( dans la cellule ou pièce banc moteur et l'air forcé amenée) .il faut aussi des helico entre autres, une belle "soufflante" qui gave parfaitement les entrées d'air bien connectée et étanche ne doit pas leur poser de problèmes.c'est un peu moins optimale dans la réalité sur la moto.

kenavo
erwan

ouais sur nos veilles meules, déjà bien régler sa carbu et positionner correctement les aiguilles dans les boisseaux. Généralement quand on voit l'état des aiguilles et des puits dans la plupart des rampes... ça serait dèjà un bon début pour gagner des chevaux

Merci Rone

+1100 Mat... avant de penser a gagner des cv... deja faire en sorte d'avoir ceux présent a l'origine... mais c'est un autre débat (je vais pas pourrir le poste fort interressant de notre amis)