Le compressiomètre
Posté : 16 oct. 2009, 20:49
La methode me parait sympas surtous pour faire la difference entre segment usés et joint de queu de soupape usé
Le compressiomètre est au moteur ce que le tensiomètre est au corps humain, il mesure l'état de la pompe.
On peut considérer un cylindre dans lequel se déplace un piston comme une pompe qui comprime disons un gaz ou mélange gazeux dans notre moteur, l'étanchéité du piston dans le cylindre étant assuré par les segments. Quand vous mettez le compressiomètre à la place de la bougie et que vous actionnez la pompe (le moteur) vous devez mesurer la pression qui existe quand vous arrivez au PMH (point mort haut) cette pression sur un moteur normal sera aux alentours de 10Kg. S'il y a un défaut d'étanchéité au niveau segments la mesure sera moins élevé, si le joint de culasse fuit la pression sera encore plus basse et si une soupape reste ouverte il n'y aura pas de compression, qui plus est nous multiplions par 4 puisque nous avons un 4 cylindres.
Si le moteur est en bon état, on trouve à peu prés la même mesure sur les 4 cylindres en bon ou en moins bon par rapport aux indications du constructeur selon l'usure du moteur. Un moteur fatigué au niveau segmentation verra baisser la compression et donc les performances mais ne sera pas en panne pour autant, par contre si un joint de culasse est claqué entre deux cylindres on trouvera deux cylindres bon et les deux "en pannes" sans compression.
Il est important de connaître les caractéristiques données par le constructeur au niveau de la compression du moteur en bon état, dans nos Mini 10.5 pour un 1000 mais 12.6 pour un 1275, afin de pouvoir interpréter la lecture faite sur le cadran du compressiomètre qui ne donne pas la panne mais des indications précieuses qu'il faut ensuite (apprendre à) interpréter.
MISE EN OEUVRE.
-Déconnectez les câbles, retirez toutes les bougies et déconnectez aussi le câble principal de l'allumeur.
-Bloquez l’accélérateur en position complètement ouverte.
-Sur une feuille de papier, numérotez tous les cylindres du moteur.
-Insérez l'embout du compressiomètre dans le trou du cylindre N°1.
-Demandez à un aide de faire tourner le moteur pour obtenir environ 5 révolutions.
-Notez la lecture indiquée par l’appareil.
-Relâchez la pression de l’appareil et reprendre une deuxième lecture de ce même cylindre.
-Notez cette lecture à côté de la lecture originale.
-Répétez la même procédure de double-lecture dans les autres cylindres.
INTERPRETER LA MESURE.
Regardez attentivement l’appareil pendant que le moteur tourne. L’aiguille doit monter fermement ; reflétant le mouvement du piston qui monte dans le cylindre.
Si l’aiguille ne monte pas fermement dans 1 ou plusieurs cylindres, on peut suspecter une soupape qui ne ferme pas complètement. (soupape d’admission ou d’échappement)
Si les lectures sont à peu près toutes égales entre elles mais sont plus basses que les spécifications, on peut suspecter que le problème soit des segments usés ou une fuite autour des sièges de soupapes. Pour le savoir, mettre un peu d’huile à moteur dans un des cylindres pour créer une étanchéité des segments du piston.
Prendre un autre test de compression dans ce cylindre.
Si les lectures montrent une augmentation substantielle comparée aux lectures précédentes, ceci indique qu’il y a fuite par les segments. Si l’huile n’a pas eu d’effet sur la lecture, alors la fuite est au niveau des soupapes. Celles-ci peuvent être tordues, brûlées ou des guides de soupapes peuvent être très usés.
Si les lectures d’un cylindre sont beaucoup plus basses que celles des autres cylindres, vérifiez s’il y a un ressort de soupape cassé si les lectures de ce cylindre n’ont pas eu de changement avec l’addition d’huile dedans.
Si des cylindres adjacents montrent des lectures beaucoup plus basses comparées à celles des autres, ceci indique probablement un joint d’étanchéité de tête qui fuit.
Si les lectures de compression sont toutes au-dessus des spécifications du moteur, les chambres de combustion sont encrassées de carbone dont la cause peut être : une mauvaise qualité d’essence, une opération du moteur à vitesse trop basse ou un fonctionnement trop riche.
Si on suspecte un joint de culasse qui fuit, tout remettre en état de fonctionnement, mettre le moteur en marche et retirer le bouchon du radiateur. Souvent le joint fautif laisse passer du gaz (air-essence) qui se retrouve dans le circuit de refroidissement et pourra être vu sous forme de bulles d’air dans le liquide du radiateur quand le moteur est mis en marche.
Il faut faire très attention en retirant une culasse si on suspecte un joint défectueux. Il faut essayer de ne pas l’endommager en retirant la culasse. Le but de ceci n’est -PAS DE LE RÉUTILISER- mais pour l’examiner. Le problème ne serait peut-être pas le joint mais une paroi de cylindre ou une chambre de combustion fissurée.
Avec ces mesures, on peut faire un diagnostic précis puisqu'en dans le cas où un cylindre donne peu, il suffit de lui verser deux à trois cuillers d'huile par le trou de bougie, puis de reprendre les compressions
Si la valeur augmente nettement, on pourra en déduire que ce sont les segments qui sont en cause, si la valeur ne change pas ou peu, c'est sûrement une soupape - si deux cylindres voisins ne donnent pas, le joint de culasse est certainement en cause!!
Le compressiomètre est au moteur ce que le tensiomètre est au corps humain, il mesure l'état de la pompe.
On peut considérer un cylindre dans lequel se déplace un piston comme une pompe qui comprime disons un gaz ou mélange gazeux dans notre moteur, l'étanchéité du piston dans le cylindre étant assuré par les segments. Quand vous mettez le compressiomètre à la place de la bougie et que vous actionnez la pompe (le moteur) vous devez mesurer la pression qui existe quand vous arrivez au PMH (point mort haut) cette pression sur un moteur normal sera aux alentours de 10Kg. S'il y a un défaut d'étanchéité au niveau segments la mesure sera moins élevé, si le joint de culasse fuit la pression sera encore plus basse et si une soupape reste ouverte il n'y aura pas de compression, qui plus est nous multiplions par 4 puisque nous avons un 4 cylindres.
Si le moteur est en bon état, on trouve à peu prés la même mesure sur les 4 cylindres en bon ou en moins bon par rapport aux indications du constructeur selon l'usure du moteur. Un moteur fatigué au niveau segmentation verra baisser la compression et donc les performances mais ne sera pas en panne pour autant, par contre si un joint de culasse est claqué entre deux cylindres on trouvera deux cylindres bon et les deux "en pannes" sans compression.
Il est important de connaître les caractéristiques données par le constructeur au niveau de la compression du moteur en bon état, dans nos Mini 10.5 pour un 1000 mais 12.6 pour un 1275, afin de pouvoir interpréter la lecture faite sur le cadran du compressiomètre qui ne donne pas la panne mais des indications précieuses qu'il faut ensuite (apprendre à) interpréter.
MISE EN OEUVRE.
-Déconnectez les câbles, retirez toutes les bougies et déconnectez aussi le câble principal de l'allumeur.
-Bloquez l’accélérateur en position complètement ouverte.
-Sur une feuille de papier, numérotez tous les cylindres du moteur.
-Insérez l'embout du compressiomètre dans le trou du cylindre N°1.
-Demandez à un aide de faire tourner le moteur pour obtenir environ 5 révolutions.
-Notez la lecture indiquée par l’appareil.
-Relâchez la pression de l’appareil et reprendre une deuxième lecture de ce même cylindre.
-Notez cette lecture à côté de la lecture originale.
-Répétez la même procédure de double-lecture dans les autres cylindres.
INTERPRETER LA MESURE.
Regardez attentivement l’appareil pendant que le moteur tourne. L’aiguille doit monter fermement ; reflétant le mouvement du piston qui monte dans le cylindre.
Si l’aiguille ne monte pas fermement dans 1 ou plusieurs cylindres, on peut suspecter une soupape qui ne ferme pas complètement. (soupape d’admission ou d’échappement)
Si les lectures sont à peu près toutes égales entre elles mais sont plus basses que les spécifications, on peut suspecter que le problème soit des segments usés ou une fuite autour des sièges de soupapes. Pour le savoir, mettre un peu d’huile à moteur dans un des cylindres pour créer une étanchéité des segments du piston.
Prendre un autre test de compression dans ce cylindre.
Si les lectures montrent une augmentation substantielle comparée aux lectures précédentes, ceci indique qu’il y a fuite par les segments. Si l’huile n’a pas eu d’effet sur la lecture, alors la fuite est au niveau des soupapes. Celles-ci peuvent être tordues, brûlées ou des guides de soupapes peuvent être très usés.
Si les lectures d’un cylindre sont beaucoup plus basses que celles des autres cylindres, vérifiez s’il y a un ressort de soupape cassé si les lectures de ce cylindre n’ont pas eu de changement avec l’addition d’huile dedans.
Si des cylindres adjacents montrent des lectures beaucoup plus basses comparées à celles des autres, ceci indique probablement un joint d’étanchéité de tête qui fuit.
Si les lectures de compression sont toutes au-dessus des spécifications du moteur, les chambres de combustion sont encrassées de carbone dont la cause peut être : une mauvaise qualité d’essence, une opération du moteur à vitesse trop basse ou un fonctionnement trop riche.
Si on suspecte un joint de culasse qui fuit, tout remettre en état de fonctionnement, mettre le moteur en marche et retirer le bouchon du radiateur. Souvent le joint fautif laisse passer du gaz (air-essence) qui se retrouve dans le circuit de refroidissement et pourra être vu sous forme de bulles d’air dans le liquide du radiateur quand le moteur est mis en marche.
Il faut faire très attention en retirant une culasse si on suspecte un joint défectueux. Il faut essayer de ne pas l’endommager en retirant la culasse. Le but de ceci n’est -PAS DE LE RÉUTILISER- mais pour l’examiner. Le problème ne serait peut-être pas le joint mais une paroi de cylindre ou une chambre de combustion fissurée.
Avec ces mesures, on peut faire un diagnostic précis puisqu'en dans le cas où un cylindre donne peu, il suffit de lui verser deux à trois cuillers d'huile par le trou de bougie, puis de reprendre les compressions
Si la valeur augmente nettement, on pourra en déduire que ce sont les segments qui sont en cause, si la valeur ne change pas ou peu, c'est sûrement une soupape - si deux cylindres voisins ne donnent pas, le joint de culasse est certainement en cause!!
