Forum airhuile

Autant en motorisation je suis pas au niveau, autant pour le coup. j'pense pouvoir aider.
J'ai un tableau blanc à la maison, j'vais essayer de faire une explication complète ou presque ces prochains jours.

Y a plein de paramètre qui rentre en compte, les uns après les autres.
Le rayon du disques, de la roue, la surface de la plaquette, son coef de frottement, la taille des pistons d'étrier et de maître cylindre, la longueur du levier, la longueur du bras de levier pour le piston du MC.
Quand on décompose bien, c'est de simple problème de mécanique de base: moment de force, pression, frottement dynamique. Rien d'insoluble avec un minimum d'explication bien faite.

question de novice pour faire avancer le shimblic :
la longueur du flexible n'a rien a faire dans les paramètres ,après il y a la purge....

C'est pas un paramètre majeur, mais ça peut influencer si le flexible est trop "flexible" justement.
La vieille durite en caoutchouc bien élastique va se déformer et donc absorber une partie de la pression envoyée par le piston du MC.
Donc si t'as une durite très molle, avec une grosse longueur, ça va jouer un rôle.
Si t'es en bonne durite avia, âme en teflon avec tressage inox autour pour rigidifier, que t'as pas 10m de durite, l'influence va être bien réduite.

En fait, le volume déplacé par le MC doit se retrouver qqpart. Soit en poussant les pistons des étriers (le but recherché), soit en déformant les durites (ce qu'on cherche à éviter avec les durites avia). Après, celui qui est le plus simple à faire bouger va bouger le plus. Si t'as des pistons grippé au possible, et des durites molle comme une banane du mois dernier, tu va rien freiner. Mais avec des pistons titane léger, lisse au possible, bien mobile, et une durite avia au top, le piston va quasi tout prendre.

Et pour la purge, c'est le même truc: la moindre bulle d'air va faire tampon dans le volume déplacé en se comprimant (gaz) et va faire perdre en déplacement des pistons.
On a le même soucis à haute température si y a de l'eau qui est passé dans le circuit: en chauffant, l'eau s'évapore et provoque une bulle de gaz qui va faire tampon également. Heureusement, par gravité elles vont essayer de remonter. Pour ça que les anciens pompaient les freins quand ça chauffait trop, pour faire remonter les bulles d'air/vapeur dans le bocal et réduire l'effet spongieux de la bulle.

Hey, vous dites si j'enfonce des portes ouverte ou que je fais trop mon prof hein? Parce qu'avec le confinement j'ai pas trop l'occasion d'expliquer de la physique, et ça me manque un peu

non non ...c'est bon
j'aime bien les explications et les précisions ....tant que j'arrive suivre et que ca ne passe pas à du chinois

@willy : tout est monté en rigide ou avia goodridge pour le parties "souples"

Vos explications sont vraiment au top, ce forum est génial.

@ plf : tu choisirais le radial de 17 pour quelle raison ? Celui qui se rapproche le plus de l'origine ? Sais-tu quelles machines sont montés avec ça ? (pour mes recherches à venir)

Sinon je pensais au MC d'origine des anciens R1/R6, c'est du PR16 Brembo mais en diagonal...je sais pas trop comment ça s'appelle. Ça se trouve facilement en occase Merci encore à tous, c'est vraiment sympa

Le 17 "tiré" se rapproche le plus du ratio idéal de 23 (sachant qu'avec un radial, le feeling est différent d'un axial).
Mais, non, il n'est pas monté sur une machine d'origine... et il n'est dispo que chez certains fabricant comme APracing dans mes souvenirs.
C'est une subtilité de fabrication, il fait 19 comme les autres, mais comme il est "tiré" et non "poussé", le diamètre de la tige de traction fait qu'il ne fait en réalité que 17.

Avec un Ridial 16, tu risque d'avoir un levier trop mou et de te faire surprendre sur route...

Dans le freinage, il y a encore plus de paramètre que ce qui ont déjà tété donnés par l'Ours.
Comme je l'ai dis dans un autre post, on pourrait en faire 15 pages rien que pour cette partie

@Didier, après longue vérification, ils font 276mm pour l'avant et pour l'arrière. mais semi-flottant devant et plus épais derrière
Les 4 pistons ont peut-etre une surface moins importante, mais avec les 4 pistons diférenciés, la distribution de la surface de freinage est différente.
Du coup, plus performant

@plf : merci pour les précisions.
Il y a cependant un truc qui m'échappe, c'est qu'en augmentant le diamètre tu m'as mis en garde contre le fait que le levier soit trop dur.
En passant du 1/2 pouces à un radial 16, on augmente le diamètre (de 12,5 à 16 si j'ai compris) et tu me dis que je risque d'avoir un levier trop mou...
Euh...désolé mais là j'ai du oublier un paramètre ?? (mec qui se gratte)

Le bras de levier plus important sur un radial

@plf : merci d'avoir confirmé pour le disque arrière ; figurera désormais dans ma base de données excel

Sinon, j'adore ce genre de discussion, donc vous pouvez tous y aller de vos avis.
Le confinement a du bon finalement, après plfmoto, L'Ours va se faire un plaisir de nous décortiquer tout ça, ça va l'occuper, pour le bonheur de tous
J'avais bien pensé à ce paramètre de levier, cad le rapport entre la longueur du levier de frein, et l'entraxe entre l'axe du levier de frein, et le point où le levier appuie sur le piston, mais la flemme de m'y lancer, donc à toi l'honneur l'Ours

@plf : et du coup, ce serait encore plus mou qu'avec le 12,5 axial que j'ai actuellement ?

Je dois rechercher quoi du coup pour bien faire ?

Merci les gars

willy201170 a écrit : ↑09 avr. 2020, 11:45 question de novice pour faire avancer le shimblic :
la longueur du flexible n'a rien a faire dans les paramètres ,après il y a la purge....

j'confirme
quand j'ai monté des durits avia , me suis un peut planter sur la longueur ( pas 10m de plus non hein ) ,
mais bon avec une purge dans les règles , ça reste nickel .

j'ai trouvé un brembo PR16 "semi-radial" de R1 à reconditionner pour 30€...ratio de 24.9 donc moins pire que l'actuel...à voir s'il aura assez de course

je vais déjà essayer comme ça du coup car je me dis qu'on s'approche du PR17 à moindre frais...si c'est mieux je chercherais ce que vous m'avez conseillé sinon l'investissement n'aura pas été trop énorme...

Voilà un début d'explication, PLF tu me confirme si je dis nawak ou pas:

En prenant à l'envers, depuis la force appliquée par la route sur la moto (ben oui, on pousse la route en avant, en réaction elle nous pousse en arrière et c'est ça qui nous arrête. Contre-intuitif comme explication mais en vrai c'est ça. On se "pousse" pas en arrière, on pousse qqch en avant et ce truc nous pousse en arrière. cf: patineur qui pousse le bord de la patinoire pour s'éloigner)
Donc: La force de la route et du pneu sont équivalentes, est dépendantes des pneumatique, état de la route etc. Admettons qu'on la connaisse:
En tenant compte du rayon de la roue, on tombe sur le moment de force du frottement du pneu sur la route (M_pneu = F_pneu*R_roue).
Ce moment de force correspond à celui provoqué par le freinage. Avec: M_frein = R_disque*F_disque, et vu que M_pneu = M_frein, alors:

F_route = (F_disque*R_disque)/R_roue.

Donc logique pour le moment, un grand disque va aider le freinage, une grande force appliquée au disque aussi, et une petite roue par rapport au même disque va aussi aider. Attention, une petite roue et un petit disque vont pas aider. Le rapport entre les deux est important.

Pour la force du disque, c'est dû au frottement de la plaquette sur le disque. On sait que la force de frottement dépend de la force normale (90°, perpendiculaire, etc) appliquée, et du coefficient de frottement entre les deux surface. Pas pour rien qu'on a pas des plaquettes ultra-lisse en teflon et des disques en céramique type porcelaine .
Donc:

F_disque = F_plaquette * mu_frottement

Et ainsi:

F_route = (F_disque*R_disque)/R_roue = (F_plaquette * mu_frottement*R_disque)/R_roue

Donc logique toujours, avec des plaquettes qui accrochent mieux aide. Et exercer une plus grande force sur la plaquette aide aussi. Pas nouveau que de souder la poignée de frein nous fait ralentir plus vite, j'ai rien découvert ici.

Au niveau de l'étrier, on se retrouve avec une transition entre la pression du liquide produite par le maître-cylindre et la force appliquée par la plaquettes sur le disque.
La force de la plaquette sur le disque correspond à la force du pistons (ou des pistons) sur la (ou les) plaquettes. Si on néglige les frottement dues à des pistons grippés ou autre problème.
On sait que la pression c'est le rapport entre une force et une surface: P=F/S
Du coup, la pression du liquide de frein donne une force du piston tel que:

P_liquide = F_piston/S_piston = F_plaquette/S_piston ==> F_plaquette = P_liquide * S_piston

C'est là que le tableau de didier rentre en compte, et va bien aider. Il aidera beaucoup encore après.

On a donc pour le moment: F_route = (P_liquide * S_piston * mu_frottement*R_disque)/R_roue

Jusque là rien de con. Plus grande pression = frein mieux, OK
Plus gros pistons = frein mieux, OK
Plus grand disque = frein mieux, OK
Plus petite roue = frein mieux, moins intuitif, mais ok. Ca marche bien pour les mini-cooper en 10" avec l'accélération, c'est pareil pour le freinage, mais dans l'autre sens.

On arrive au niveau du maître-cylindre. J'ai pas encore fait mon dessin/schéma donc c'est moins clair. J'attends les corrections de PLF pour avancer.

Il te manque un paramètre, la vitesse de déplacement des pistons en fonction de leurs diamètre.
Un petit piston frein plus vite et un gros freine moins vite, mais plus fort...
C'est pour ça que sur nos 4 pistons Nissin, on a x2 gros + x2 petit.
De plus, ça équilibre l'usure des plaquette et pour couronner le tout, on a plus de feeling (ce qui n'est pas quantifiable sur un tableau)

Je pensais aborder se point en parlant du volume déplacé, qui doit être constant. On aura en effet un plus grand déplacement sur un petit piston que sur un gros. Donc une meilleure réactivité.

J'attendais de voir si y a un intérêt dans mon explication avant d'aller plus loin aussi