Forum airhuile

alors ,ca donne quoi ,tu en as trouvé un ?

tres interessant ton sujet
hate de voir ca, je suis deja tombé sur un post d un gars qui avait fait ca, il avait modifié de diametre d axe de piston
impossible de retrouvé le lien
mais ca m interesse pour un futur pour faire evoluer mon bloc B12 et bien sur moins cher qu un kit wiseco...

salut désolé de ne pas avoir répondu avant. (des petits pb de toiture)

donc j'ai bien reçu les pistons et bielle des "states" super bien emballer et il ne semble pas avoir fait beaucoup de borne (casi neuf à l'oeil)

les photos arrivent bientôt vous pourrez jugez de vous même.

Si il en à qui veulent des côtes n’hésite pas. j'aurais le temps de les prendre car, pour ce qui est du montage je vais devoir mettre cela en stand-by (je poursuit mon couvreur en justice et mon avocat me coute une couille 3/4)

salut les huileux
un petit up,j'ai commandé dans la nuit 4 bielles haya 99-07 aux US pour 70 roros port compris mais pas les pistons
depuis que j'ai rentré 2 11R dont une avec un moulbif de bandit avec arbres 11R,je me vois bien monter le bloc cylindre avec les pistons de 79mm sur le moteur 11R avec des bielles d'haya.
histoire d'avoir un GSXR avec un moteur 1157 et un rapport volumétrique très sympa
les bielles d'haya font 119,5mm contre 117,3 pour les 11R donc théoriquement ca fait 13,45 de rapport volumétrique
que théoriquement car il va falloir caler le bloc cylindres pour garder un squish et une distance pistons soupapes raisonnables .
je verrai ca en étudiant le haut moteur du bandit avec quelques mesures ,pour l'instant la sieste
A+
erwan

Attention à la détonation avec un RV sup à 13

Salut plf ,tu as parfaitement raison ,je penses pas que mon pote qui roulera pour ainsi dire jamais avec ait envie d'aller faire son plein à l'aérodrome avec de l'avgas 120 (de l'essence aviation avec un indice d'octane 120)

Un petit montage sur le papier si le piston ne remonte pas trop haut me donnerait une augmentation de 9,5 à 12,25, soit une augmentation de l' éfficacité thermodynanique (thermal efficiency) théorique de plus de 6 %
Ce qui donnerait sur une meule de 130 ch moteur ,une augmentation à 139 chevaux sans avoir recours à des arbres à cames qui ouvrent plus haut et plus longtemps pour continuer à avoir un remplissage cylindre correct vu l' augmentation legère de cylindrée (+1mm) .
et comme la répétition est la base de la pédagogie,voila ce que j'avais répondu à mat sur la question du Rv de 13 sur nos air huiles quelques messages auparavant

par R one » 11 Mai 2016, 02:07
salut mat ,c'est la question qui tue

tout d'abord je n'ai jamais essayé si haut en air/huile.
je suis monté à 13,5 en augmentant d'un point et de 3° d'avance à l'allumage en plus et mon pilote mettait du simple SP 95 dans nos gex modernes.
pour un haya ,j'étais de mémoire vers 12 ou 12,2 par rabottage de la culasse et du bloc cylindre.

l'évolution des rapports volumétriques des 1000 gex est le suivant
2001-2004:12 à 1
2005-2008:12,5
2009-2011:12,8
2012-2016:12,9
la prochaine :13? (comme les 1000 de maintenant,BMW1000RR,nouvelle R1)

on voit que le fameux Rv de 13 est une limite actuellement des pistons qui tournent autour de 80mm d'alésage mais ces moteurs sont prévus pour fonctionner avec des essences avec un indice d'octane moins bon que chez nous .certaines sportives 600 avec leurs alésages plus petits ont depuis quelques années dépassées les 13 car la combustion complète se fait plus rapidement.

on sait qu'un RV de 12 sur les 1100 gsxr réalesés fonctionnent et tu en sais quelque chose et avec du SP95.

mais perso avec un Rv de 13 sans essence spéciale et meme avec une avance à l'allumage optimisée je ne tenterais pas car la forme ,les turbulences et l' éfficacité thermodynamique des chambres de combustion des SACS est moins bonne que les modernes à injection.
d'ailleurs la préconisation pour l'endurance des premières 750R était un Rv de 12 mais certaines essences compétition de l'époque (obligatoire et fournie par l'organisateur) avec un indice d'octane inférieur au 98 mais pas au 95.

la limite sur route ou par la force des choses
on roule parfois avec peu de gaz avec un remplissage cylindre faible ,la vitesse de combustion est plus lente et a tendance à accumuler la chaleur dans la chambre et sur la calotte du piston .
d'ou le danger d'apparition de points chauds et d'autoallumage destructeur d'autant plus si la carburation n'est pas assez riche (vitesse de combustion la aussi réduite) lors de ces phases transitoires.
un valeur de 12,5 de rapport volumétrique sur route me semble etre une limite raisonnable et de préference avec du SP98.

les pistons haute compression de 13 ont été prévus surtout pour le dragster stock avec des essences un peu améliorée.

sur piste,perso voila la configuration que je viserais un kit 1246 Jand E Rv 13 descendu par une cale au dessus du joint d'embase pour le redescendre à 12,8

avec comme essence de la totale excellium 98 qui nettoye bien la calotte et la chambre de combustion et évite le dépot de calamine qui augmente le rapport volumétrique et les points chauds.
elle a aussi un indice d'octane un peu augmenté par rapport au 98 classique(ceux qui ont des reservoirs un peu rouillés,ne surtout pas prendre cette essence car elle "divise" la rouille qui passe le tamis pour finir dans les cuves de carbus).
en plus comme précaution,en cas de doute si besoin un additif anti détonant style silkoléne pro boost s'il existe encore.

pour la carburation ,un indicateur de la richesse au tableau de bord avec sonde lambda sur la ligne pour visualiser la richesse idéale (autour de 1,2) en temps réel.
pour l'allumage,je choisirais un allumage complet de cul carré (que j'ai déjà) car la courbe est analogique et plus propre que celle des culs ronds qui ont des allumages digitales et des courbes en dents de scie
11100 t/mn ,35° avec un décalage du capteur pour l'augmenter à 38° (en fait une sorte de dyna 3000 du pauvre) et de bonnes bougies irridium froide (indice NGK 10 si possible) avec des cables haute tension style ngk racing.

et par la dessus le plus important ,une bonne culasse préparée avec des arbres violents.

voila mat ,un début de réponse à ce fameux Rv de 13,mais comme tu sais j'ai d'autres projets avant la meule de piste ,donc c'est pas pour demain mais j'y pense

au passage si quelqu'un qui lit ce message et qui a un piston de 1127 origine qui traine peut mesurer la distance précise au pied à coulisse entre le haut du passage de l'axe et le plat du dessus du piston (c'est une valeur qui devrait tourner entre 15 et 18 mm),ce serait sympa,cela m 'aiderait pour le comparatif pistons/bielles haya et 11R.

En fait la préconisation du kit racing du fameux 750 GSXRR 89 est justement de 13 avec un alésage de 70mm et une essence circuit donc avec un indice d'octane honnete meme fin de années 80 début 90.
on pourrait aussi parler de la saturation sonique qui avec les brides de diamètre réglementaires limitait la puissance avec un remplissage cylindre détériorié volontairement sur les 4 cylindres japonais face aux bicylindres Ducati il y a quelques années.
je crois savoir qu'à l'époque l'équipe Suzuki Alstare dépassait un Rv de 15 car comme moins d'air rentrait dans le cylindre ,on pouvait le comprimer plus.

Ca me rappelles un prof de combustion moteur qui disait "Donner moi un bon carburant,je vous ferai un bon moteur autour".
bref mes bielles sont déjà postées et ca montera sans problèmes avec un Rv de X ,cela dépendra de l'étude et des mesures précises que je ferai lors du montage à blanc du moteur.mais c'est sur pas à 13,45 car la ,je pense que le piston ne monte qu'une fois et pas deux pour embrasser la culasse.

A+ les huileux.

erwan

je vais suivre tout ça!

R one a écrit :salut atomized

tu gagnes un peu plus avec un 1246 qu'avec un 1216 ,c'est juste 30 cm3 comme de passer de 1186 à 1216.

alors pour le kit 1246 style Wiseco Rv 12,il en reste en france chez brancquard,le roi du mauvais tuning sur base de 750RR dans le 94 et sans doute chez Power et autres concessionnaire de l'est de la france (très actif en prépa sur Air/huile car c'est un peu le berceau de la course de cote en France).

par contre aux US,comme les ricains aiment bien mettent des kit nos et autres turbos,il y a du y avoir beaucoup de casses et du coup tu ne trouves plus que des pistons 82mm en Rapport Volumétrique de 13.(JE ,wiseco bandit)
d'ailleurs au passage,si quelqu'un peut mesurer le bas des cylindres d'un bloc cylindre de bandit(1157cm3) qui traine dans son atelier pour savoir si c'est 85mm comme sur les 1127 ,ou 86mm.ce serait sympa
on peut aussi trouver du Wossner,tecnium(chez Bihr) ,mais je ne me rappelles plus des Rv.

les 1246 sont plus typés compét alors que les 1216 est plutot tourné vers la route mais il y a des gars du fofo qui ont roulés (ou roulent) sur route en 1246 et sans problèmes .si ils veulent confirmer ou infirmer,ils sont les bienvenus .

il est généralement admis que l'épaisseur restant des cylindres ne doit pas etre inférieure à 1,5mm dans le cas de chemises acier,meme si certaines R12 gordini avaient 1mm mais c'était vraiment pour la course.

cela me rappelles une discussion avec un de mes profs très compétent en construction mécanique qui m'avait endormit sur cette question avec des calculs de résistance des matériaux par la théorie des éléments finis ,bref il en savait strictement rien mais je lui en veut pas ,seul des essais réels sont valables dans ces cas limites (1mm).

pour ta question sur la puissance avec ta configuration en 1216,ouais tu est trop optimiste ,170 ch c'est possible mais à la roue c'est énorme.

à la louche suivant la chaine de transmission (avec ou sans torique),le lubrifiant moteur,ca fait 190 ch moteur (d'ailleurs je parles toujours de chevaux moteur surtout avec les bancs de puissance de maintenant)

et puis il y a arbres retaillés sport (stage 1ou 2) déjà efficaces mais aussi des arbres vraiment racing qui néssecitent des traitements de surface des cames ,des linguets et l'emploi de coupelles titanes et guide bronze car sinon les cames fument vite et le montage des soupapes viennent chatouiller les joints de queue de soupapes.

et pour finir la préparation culasse qui est certes très sympa à faire ,mais est aussi risqué sans expérience si on cherche à tailler vraiment large.voir le topic de nico 37 "mamie manges de l'huile" ou un truc comme ca ou il avait été décu par le passage au banc de son 1216 mais l'essentiel ,c'est que sa moto envoie bien et lui fait plaisir.

à titre de comparaison ,les hayabusa 1300 première génération full sortaient un peu plus de 155 chevaux à la roue en 1298 cm3.

il y a déjà de quoi ce faire peur avec 170-180 chevaux moteur et franchement avec un 1216 ,ce serait déjà super

A+ atomized
erwan

après faut savoir si sa venait vraiment de la prépa de culasse ......éhh non sa venait de la ligne yosh en diamètre 38 et quand je remis la vielle van's gros diamètre y a une poignée de canassons qui c'est libérer

salut nico
c'est une bonne nouvelle ,je ne remettais pas en cause ton travail mais autant beaucoup de choses se calcule facilement dans un moteur,certains bouqins de prépas simplifient les phénomènes d'admission et d'échappement et de mémoire tu avais travaillé ta culasse après calculs.

la mécanique des fluides (dont je ne suis absolument pas spécialiste ) ne peut se résumer à des divisions ,muliplications ,ce serait trop simple et il faut se méfier de ces calculs simples qui à mon sens sont plutot la pour appréhender en surface les phénomènes vibratoires des gaz (qui ne sont pas "parfaits" comme considérès dans les calculs et bien d'autes choses que je ne maitrise pas).

les constructeurs moteurs ont un service modélisation et calcul ou docteurs en maths et autres ingénieurs mécanique des fluides ont créés des modèles mathématiques trés pointus mais des essais réels sont de toute facon effectués sur bancs d'essai moteur ,de distribution et de fluidomètre pour les culasses et échappement.

d'ailleurs les calculs par exemple pour l'échappement que l'on trouve dans tous les bouqins de prépa sont mathématiquement faux à haut régime (c'est pas moi qui ai fait les calculs,j'en suis bien incapable );et à l'admission c'est guère mieux avec en autres les phénomènes inertiels et pulsionnels de la colonne gazeuse.

la préparation des culasses est plutot une question de "feeling " et d'expérience meme si on peut vérifier le travail avec un flowbench (fluidomètre).
cela ne veut pas dire qu'il ne faut pas "attaquer" les culasses,au contraire mais le calcul des diamètres de conduits qui donnent une vitesse des gaz sont très approximatif,d'ailleurs les spécialistes dragster sur air/huile (surtout au US) ont "sacrifiés" pas mal de culasses avant d'obtenir la bonne géomètrie des conduits.

du coup ,il donne quoi au banc ton 1216 avec sa nouvelle rampe et ligne d'échappement,tu n'avais pas changé ta culasse suite à une fissure entre l'emplacement de la bougie et un siège?
bonne continuation nico et mes propos ne se voulaient pas dénigrants,désolé si je t'ai donné cette impression

A+
erwan

Avant de toucher a la culasse,jai fait des calcule savant genre une 1h de calcul pour trouver le diametre de passage au niveau des sieges de soupapapes, Je l'ai pas encor passé au banc...pas u le temps mes sa marche semaine prochaine je la passe,se week je vais a magny cour déchéner les canassons

bon roulage et éclates toi bien

Salut les huileux,un petit up
Attention: les valeurs relevées sont valables pour ce moteur et un autre qui a put etre modifié sans que vous le sachiez ou avec des tolérances de fabrication différentes n'aura pas les memes donc gaffe

Alors l'idée de monter des bielles d'haya avec les pistons 79mm du 12 bandit ne se montre pas valable .
le problème est que les pistons plats du 12 bandit (bombés sur les 11R) remontent trop haut vers 0,5mm en retrait du haut du bloc cylindre
la mesure moyenne des 4 pistons tournent autour de 0,5mm(moyenne sur les 4 pistons qui va de 0,45 à 0,55mm)
on vérifie aussi le basculement des pistons dans les cylindres comme en diesel (pour ainsi dire nul ici les chemises et les pistons sont peu usés)en appuyant coté admission ,on fait une mesure avec le comparateur puis on appuie coté echappement sur le piston et rebelotte pour la mesure des pistons.
avec 1mm de retrait du haut des pistons par rapport au plan de joint du bloc cylindre,cela aurait valu le coup combiné à un rabottage culasse.




du coup remonter les pistons de 2,5mm avec les bielles d'haya pour les redescendre autour de 2,1mm pour garder la distance entre le haut des pistons et la partie plate de la chambre de combustion de la culasse autour de 1mm ne vaut pas trop le coup en gain de rapport volumétrique,autant raboter le bloc de 4 1/10.le fameux squish qui suivant les moteurs ne pas descendre au dessous de 7 à 8 dixièmes de mm.

mais dans le cas présent c'est de la bricole à pas cher donc on ne va pas chercher à optimiser partout en se rapprochant des valeurs limites de sécurité,de tout facon,les pistons plats ne s'y pretent pas trop meme si c'est possible.

pour redescendre les pistons on aurait utiliser une cale de 0,080 pouces (2,03mm) sur le joint d'embase pour "contrer" la longueur supérieure des bielles de 2,5mm .
mais cela n'emporte pas grand chose si ce n'est un kit bielle longue favorables aux hauts régimes ,voir les messages précèdents du post pour plus d'explication.topic40152.html#p719150
mais je garde bien au chaud mes 4 bielles d'haya première génération pour faire un kit bielle longue avec des pistons big bore haute compression.

l'haya est à gauche et la B12 à droite (les 2 avec vis et coussinets)

la conception des haya est indéniablement plus moderne avec une masse de 420 grammes,une longueur entraxe de 119,5mm et une bague bronze par recevoir l'axe du piston (le top) et sans doute microbillé (je rechercherait l'info le moment venu car à l'oeil et au toucher c'est pas super évident).

la bandit a une masse autour de 425g (424,5/424/425/426 ) qui peuvent etre sans problème équilibré en poids car pas, microbillé,contrairement à ce que je croyais (shootpening) à 1500 bars pour les durcir en surface et limiter les amorces de rupture ,on appelles cela un écrouissage.
une longueur d'entraxe de 117mm et le pied de bielle directement usiné dans la bielle mais traité.

mais ce n'est pas pour cela qu'une augmentation de rapport volumétrique n'est pas possible bien au contraire,mais par le biais d'un rabottage culasse et éventuellement pour peaufiner un peu aussi le bloc ,mais la on n'est plus dans le sujet du post de Atomized donc j'ouvrirais un autre post pour ce bidouillage a pas cher sans parler de préparation.

A+ les huileux
erwan

Hello Erwan!
Saurais-tu me dire combien il faudrait mettre de joints d'embase pour faire chuter le RV des pistons JE de 13:1 à 12:1 (ou entre 12.5 et 12)

n'hésite pas à me dire quand tu auras besoin du calque pour le réservoir du 11R91

Salut Mat et tous les huileux

Pas de soucis ,j’imagine que c'est pour un 1246 JE,comme déjà vu 13 à 1 ,c'est un peu haut pour un usage routier.

D’où un alésage de 82mm et une course inchangée de 59mm ,ce qui donne un cylindrée par cylindre de 331,58 cm3
soit un volume de chambre de combustion totale (culasse,joint de culasse et calotte du piston)

Et v=V/(Rv -1) avec v volume chambre,Rv Rapport volumétrique et V cylindrée unitaire.
on obtient v=25,965 cm3
On pose dans un premier temps un Rv de 12,5 et on obtient un v=27,094 cm3
Il faut donc augmenter le v de 27,094-25,965=1,129 cm3

Ce qui donne pour un alésage de 8,2cm une épaisseur de e= 4*1,129/(pie*(8,2)carré) soit 0,02138 cm ou 2,1 1/10 ème mm
l'épaisseur d'un joint d'embase est de 2 dixièmes de mm
donc en montant un deuxième joint d'embase ,le Rv tournerait autour de 12,5 à 1
il ne faut pas oublier que d'origine le RV est de 10+/-0,2 ,ce qui fait que le volume de chambre dans la culasse est assez approximatif donc à défaut de faire des relevés précis avec une burette de Mohr ,il faut prévoir un peu de marge.
Perso ,plutôt que de monter plusieurs joints d'embase ,j'aurais une préférence pour un joint d'embase épais.
Il en existe en cuivre chez APE RACING à 32$ ou chez MPPR en commande(ou peut être en stock?) qui importe du matos US. l'épaisseur la plus importante est de 0,02 pouces,soit 0,02*25,4mm =0,508 mm (REF 8462 avec chemises origines)

Ce qui abaisserait les pistons de 0,3mm en montant ce joint avec de l’étanchéité plane par exemple (loctite rouge) à la place du joint d'embase d'origine.
soit avec les petits calculs du dessus un Rv de 12,3
Comme je crois Mat que tu tournes au SP 98,même avec ton cdi de 750 qui a une avance à l'allumage supérieure à celui du 11R,il n'y aura pas de problèmes d'autoallumage et de détonation.Bref ca roule sans problèmes.

Je saisi volontiers ta proposition pour la calque car j'ai remis le 91 sur le banc pour le finir après avoir craqué un bon billet pour remettre à niveau mon atelier dont mon tour d'établi entre autres et ma caravane cabine de peinture.Quand tu passe à la poste,une petite lettre serait sympa

Rien à voir ,mais j’interviens sur un forum ou les anciens pilotes,mécanos et préparateurs nationaux ou internationaux trainent,je fais un petit copier coller de quelques conseils de dimensionnement de soupapes que j'ai calculé pour un XR650R qui sort plus de 80 ch moteur pour un prochain réalésage mais à la fin du message,j'aborde brièvement le 1100 R.


C'est juste une approche basique sans grande prétention,les petits calculs permettent juste de voir si on va dans la bonne direction et que l'on ne parte pas trop dans la nature avec des vitesses de gaz trop élevées et des proportions soupape/conduit hasardeuses

Les hypothèses que j'avais posé et qui ont pas mal variées au fil de la discussion.

-Le régime de puissance maxi que j'avais d'abord fixé à 8700 t/mn et c'est en gros le même que je regardes sur ta courbe verte (premier montage grosses soupapes).
Le problème de ton premier montage c'est que le couple est pas bon entre plus ou moins 5500 et 7500 t/mn mais par contre quand le moteur est dans les tours (8000+) les grands conduits/soupapes permettent de remplir à plein le cylindre.
Comme on dit couple:conduits (longs) et étroits et puissance:conduits (courts) et larges.
et avec les grosses soupapes tu est clairement dans le 2eme cas ,ton moteur à certes une puissance supérieure mais il est "creux",bref il est trop pointu.

C'est pourquoi dans un deuxième temps,je l'ai abaissé à 8400 t/mn (quoique j'aurais pu mettre 8200 t/mn comme ton montage actuel ,vue à la louche car l'imprimante m'as sorti un picasso lol!) car malheureusement si tu cherches une puissance à très haut régime faudra certainement faire usiner un AAC sur mesure sans aucune garantie qu'il donnera bien,cela va être au détriment du couple.une P max à 300 ou 500 t/mn de la rupture est à mon sens trop "dragster".

OK pour la longueur de bielle ,le diamètre queue de soupapes et levée maxi AAC.

-Pour le carbu,le puits d'aiguille Y2 est trop petit,avec le Y4 et l'aiguille qui va bien,le réglage devrait fonctionner et à voir si avec l'augmentation de cylindrée future si son diamètre ne suffit plus ,tu pourras mettre un plus gros.

-Le Rapport volumétrique d'origine est de 10 à 1,avec des Rv très haut (13,5 ,14 ou plus ) ce qui ne sera pas ton cas , le diagramme de L'AAC doit suivre.un rapport autour de 12 serait pas mal quitte à descendre un peu l'avance mais cela dépendra de ce que tu trouves comme piston ( valeur de retrait par rapport au plan de joint du bloc cylindres,hauteur de compression,bombage de la calotte et profondeur des embrèvements de soupapes...)

-Le Ratio empirique de 0,35 de l'alésage dans le cas de 2 soupapes d'admission est bien celui du diamètre extérieur de la soupape (pour info 0,45 pour un soupape d'admission par cyl)

-Maintenant la fameuse vitesse moyenne des gaz au régime de puissance maxi qui va de 90 à 120 m/s aux conduits (je l'ai calculé aux soupapes comme prolongement du raisonnement mais je ne le fais jamais d'habitude) correspond tout simplement à la vitesse au delà de laquelle le remplissage cylindre devient pourri car les gaz sont alors trop freinés par les pertes de charge ,c'est ce que l'on peut voir sur les courbes de couple et de puissance lors des passages au banc de puissance avant la coupure.
En gros les gaz qui dépassent cette limite vont vite mais pas beaucoup passent dans le conduits,autant dire que le cylindre n'aspire plus assez d'oxygène pour "injecter"suffisamment d'essence pour obtenir une bonne force de combustion détente sur le piston .

Que ta vitesse soit à 100m/s c'est bien et le but n'est pas d'avoir la vitesse maxi comme 120 car les pertes de charge augment même si les gaz ont plus d'inertie.si tu est dans la fourchette 90 à 120 ca roule car il n'y a pas que la vitesse qui rentre en compte il y a aussi la perméabilité des conduits

-La perméabilité ou la capacité de laisser passer un maximum de gaz dépend de pas mal de paramètres
la géométrie des conduits de culasse avec les diamètres,les longueurs ,les coudes,la rugosité...
la forme des soupapes ,la tulipe ou collerette ,la largeur de portée
la forme de la chambre de combustion,notamment la proximité des parois cylindres ou les soupapes voisines
l'inclinaison du conduit par rapport aux soupapes ....

-Et pour finir le rapport conduit/soupape qui permet de créer un venturi .
Les gaz ayant une certaine vitesse moyenne et une certaine "densité" et élasticité",ils ont une certaine énergie cinétique que l'on cherche à transformer en pression.
et pour garder cette pression intéressante à l'approche de la soupape, il ne faut pas que le diamètre soit trop grand (comme un tuyau d'arrosage avec ou sans le doigt ) ni trop petit,ce qui limiterait le débit à cause des pertes de charge.(une sorte de bouchon partiel).

Juste une petite remarque concernant le suralésage et le diamètre des soupapes

Un exemple d'un moteur souvent réalésé et mis à tous les sauces.(1100 GSXR air/huile)
1127 cm3 soupape admission 28,5mm soupape 25mm
1246 cm3 (augmentation de cylindrée 10,5%) soupape 30/26 (augmentation section de passage 10,8%/8,1%)
1340 cm3 (augmentation de cylindrée 18,9%) soupape 31/27 (augmentation section de passage 18,3%/16,6%)

dans ton cas avec les soupapes kibblewhite ou KMPI (c'est la meme chose,j'avais pas compris au début )
645 cm3 soupape 37/32mm
715 cm3 (+10,8%) soupape 38/33mm (+5,5% /6,3%) soupape 39/34 (11,1%/12,9%)

le montage 38/33 est un peu sous dimensionné mais à une mise en oeuvre simple ,un 39/34 serait pas mal mais est de l'adaptation ou du sur mesure.(quid de la fiabilité?)
Perso ,je ne ferais pas chier je monterai le premier montage et injecterai l'argent économisé par faire le reste de la prépa.


C'est toujours un plaisir de causer mécanique Mat et si tu as des questions ou doutes,je traines toujours sur le fofo même si je postes un peu moins (ca manque un peu de prépas )
Kenavo
erwan

comme toujours une explication tip-top

Mat au boulot ...