Forum airhuile

Hihi c'est pire que ça! ça parle de rabotage de culasse de b12 et de rv qui s'envole, des trucs du genre! On a beaucoup appris en te lisant et on sait que c'est loin d'être aussi simple!
oui le 1216 marche bien depuis que j'ai viré les ngk pour des denso. J'ai claqué une dizaine d'ngk froides et avec les denso c'est impec, je peux même mettre du starter au démarrage! et ma conso a vachement diminué!!! (réglage carbu peaufiné grâce aux nlles bougies )

C est fou ça le coup des bougies

Sinon j ai fait raboter 5/10 la culasse du b12 du daron.plus petite préparation maison boîte à air et carbu
C est pas qu impression il pousse le pepere huhu

salut R one, c'est avec plaisir que j'ai lu tes post. j'aurais des conseils a te demander mais je n'arrive pas a t'envoyer de MP. je ne veux pas polluer ton post, j'ouvrirais le miens au moment voulut.

finalement j'ai réussi a te faire un MP

Salut Nico
Comme répondu en MP,on va faire un petit peu le tour des contrôles du 1100 R en vue de lui en foutre plein la gueule pour le Bol d'or Classic.

on peut écrire sur ce post sans problème,Antoine (bangours) ne nous en voudra pas,,au contraire il aime bien les courses et taper dans les airs/huiles
on pourra aussi ouvrir un post si tu le souhaites ,comme cela on pourra faire le point de temps en temps et analyser par exemple les courbes de puissance avec le ratio air/essence au banc freiné.

Ton idée de passer ton 11R 90 au banc avec démontage est bon ,surtout sur un freiné avec analyseur de gaz et donc la richesse.
un autre truc qui serait bien de faire est de prendre les compressions a chaud avec les gaz en grand ,le mieux avec une rampe de carbu à dépression d'origine BST,c'est de la déposer car sinon les boisseaux vont rester relativement fermés lors de la prise de compression (par exemple à faire juste après avoir chauffé le moteur et avant de le déposer pour contrôle.

-jeu entre les coussinets et les tourillons du vilo ,avec un moteur de 30000 kms,les coussinets peuvent encore être propre si les temps de chauffe,niveau et qualité d'huile respectée et si il n'as pas été matraqué.
sinon en changeant les coussinets ,on respectant les classes d'épaisseur de la revue technique ,on obtient souvent vers 4 1/100m ,un gros 5 est pas mal mais demande de faire un plastigage,mesurer le vilo ..... tout cela vers 20°C (pas par -10°C) et si un jeu sur un palier est un peu serré ,on peut monter des coussinets d'une classe plus mince.
le gros point à vérifier sur le vilo est le faux rond avec un comparateur et des vés,souvent le vilo n'as pas de flèche et l'aiguille du comparo ne bouge pour ainsi dire pas.

comme on parle de coussinets et donc de lubrification,il faut absolument vérifier les lobes de la pompe à huile et qu'elle soit propre car dans la ligne droite du castellet ,il faut que tout soit bien lubrifier ,une lubrification hasardeuse peut comme au 24H du mans bagnole à l'époque de la longue ligne droite des hunaudières (sans chicane) voir le moteur "explosé" au freinage lorsque le régime moteur et le débit diminue.
la pompe à huile double d'origine doit absolument etre OK avant de controler le reste.

-L'équilibrage vilo d'origine est pas mal ,je ne me rappelle plus la tolérance pour ce modèle mais c'est déjà bien. en régime maxi d'origine avec le CDI 11R 89/92 qui coupe à 10900 T/mn ,pas besoin de l'équilibrer sauf si tu ne payes pas l'équilibrage.
en montant le régime à 12500 T/mn voir 13000/13300 avec des CDI de 750 origine ou racing,la il vaut mieux vérifier qu'il n'y a pas d'amorce de rupture avec un révélateur spécifique ou en magnétoscopie puis le faire équilibrer sur une machine précise et bien étalonnée.

-pour l'équilibrage des pistons et des bielles ,l'écart d'origine est entre 0 à 2 grammes. perso tant que cela donne le même chiffre sur la balance (donc au grammes près,cela me suffit en tout cas en air/huile).comme le moteur a déjà tourné il faut remettre les pistons et les bielles à leur place lors du démontage .sur des modernes neuves,il m'arrive de faire un panachage entre piston bielle,axe et piston pour etre dans les memes 0,5g.
donc si il y a un écart ,tu enlèves de la matière pour arriver à la masse du plus léger.à l'intérieur du piston (mesuré avec l'axe) autour des bossages d'axe et à la tete de bielle (le gros diamètre) sur le(s) coté(s) plans ,la on le chiffre de mesure est écrit.

-pour le jeu cylindre/piston .il faut tout d'abord vérifier l'ovalisation et la conicité des cylindres ,qu'il y ait 1 ou 2 1/100 mm d'écart est normale et sans soucis avec un moteur qui a déjà tourné surtout avec des chemises acier (c'est moins le cas avec des blocs alu avec un traitement nickasil).en gros entre 78,03 et 78,05 par exemple entre les 6 mesures nécessaires pour chaque cylindre c'est OK.
Par contre si les mesures vont de 78,04 à 78,10 ,cela faut beaucoup et les cylindres commencent à avoir de la bouteille et les compressions pas terribles.
un jeu Cyl/piston de 6 voir 7 1/100 est bien ,un peu plus jusqu'au 1/10 mm,meme si c'est limite ,cela ne l'empechera de marcher mais il risque de bouffer de l'huile et donc de faire le complément au ravitaillement plus souvent.(surtout si les segments racleurs ne sont pas neufs).

-le jeu à la coupe des segments ,par exemple pour le segment de feu (celui du haut) ne doit pas dépasser 5 1/10 mm ,un 40,45 centièmes serait pas mal. au dessus de 5 dixièmes ,mieux vaut les remplacer par des neufs.

-les jeux palier arbres à cames ,c'est surtout un controle visuel qui doit etre fait et vérifier que l'alu ne soit pas trop marqué. un petit rodage pour adoucir les paliers peut etre nécessaire ,mais la aussi il faut vérifier que les 2 arbres à cames n'aient pas de faux rond.
un polissage des cames peut se révéler intéressant pour faciliter le travail avec les linguets (les traitement de surface doit être propre et lisse),avec un papier de verre 1200/2000 avec du WD40 et un coup de "feutrine" sur une perceuse.

-augmenter le Rapport volumétrique (comprimer le moteur) est toujours bon à prendre.avec des aac d'origine,on peut faire un mix entre enlever un peu sur le bloc et un peu plus sur la culasse.mais pour faire simple on peut enlever sans problèmes 5,6 1/10mm sur la culasse et tu auras alors autour de 10,5 de Rv.

-le calage des arbres à cames d'origine peut etre modifié pour marcher un peu plus en haut et laisser de coté des régimes de 3000/4000 T/mn . un compromis sympa est un réglage des lobes centers à 105°/105°.on peut mettre plus mais cela peut rendre le moteur un poil pointu.

Voili,voilou nico quelques pistes de travail ,j'ai fait large au cas ou tu n'est pas du métier et aussi pour les autres huileux.

kenavo
erwan

merçi beaucoup pour toutes ces réponses a mes questions. c'est vraiment cool de faire partager ton expérience.
pour la pompe a huile un nettoyage et contrôle visuel suffit ou il faut faire une mesure avec un mano? de même es ce qu'il faut monter un kit de sur huilage comme celui ci? http://www.mppr-katana.com/ape-vortex-s ... 2x21143048.
es ce nécessaire sur un moteur d'origine? ou simplement pour les cylindré supérieur?

Pas de quoi nico

Pour la pompe à huile,un bon visuel est déjà pas mal ,après si tu as un doute il est toujours possible de mesurer avec une cale d'épaisseur l'espace entre les lobes du rotor et du corps ,puis aussi un controle de Pression à Température précise.
Déjà si elle a une bonne gueule et qu'elle n'as pas trop bouffé de grosses impuretés.elle fera le boulot.
Les surhuileurs ,il faut y mettre des chevaux ,du régime et des arbres à cames méchants,sinon pas de soucis pour fonctionner avec le montage d'origine avec un système de refoidissement et un circuit de lubrification bien séparés.
Ramenez du débit du refroidissement à la lubrification des arbres à cames ,c'est déjà pour du lourd et encore tous ne font pas.
Garde tes sous pour un embrayage neuf et un bon kit chaine 525 racing avec des démul pour le ricard.

merçi bien je te tiens au courant dès que je la met au banc. mais ce sera en janvier pas avant je pense.

Ca marche
N'hésite pas, le banc moteur ,je connais un petit peu

Kenavo nico
erwan

héhé hé non ca derange pas du tout o contraire