Forum airhuile

salut mat ,c'est la question qui tue

tout d'abord je n'ai jamais essayé si haut en air/huile.
je suis monté à 13,5 en augmentant d'un point et de 3° d'avance à l'allumage en plus et mon pilote mettait du simple SP 95 dans nos gex modernes.
pour un haya ,j'étais de mémoire vers 12 ou 12,2 par rabottage de la culasse et du bloc cylindre.

l'évolution des rapports volumétriques des 1000 gex est le suivant
2001-2004:12 à 1
2005-2008:12,5
2009-2011:12,8
2012-2016:12,9
la prochaine :13? (comme les 1000 de maintenant,BMW1000RR,nouvelle R1)

on voit que le fameux Rv de 13 est une limite actuellement des pistons qui tournent autour de 80mm d'alésage mais ces moteurs sont prévus pour fonctionner avec des essences avec un indice d'octane moins bon que chez nous .certaines sportives 600 avec leurs alésages plus petits ont depuis quelques années dépassées les 13 car la combustion complète se fait plus rapidement.

on sait qu'un RV de 12 sur les 1100 gsxr réalesés fonctionnent et tu en sais quelque chose et avec du SP95.

mais perso avec un Rv de 13 sans essence spéciale et meme avec une avance à l'allumage optimisée je ne tenterais pas car la forme ,les turbulences et l' éfficacité thermodynamique des chambres de combustion des SACS est moins bonne que les modernes à injection.
d'ailleurs la préconisation pour l'endurance des premières 750R était un Rv de 12 mais certaines essences compétition de l'époque (obligatoire et fournie par l'organisateur) avec un indice d'octane inférieur au 98 mais pas au 95.

la limite sur route ou par la force des choses
on roule parfois avec peu de gaz avec un remplissage cylindre faible ,la vitesse de combustion est plus lente et a tendance à accumuler la chaleur dans la chambre et sur la calotte du piston .
d'ou le danger d'apparition de points chauds et d'autoallumage destructeur d'autant plus si la carburation n'est pas assez riche (vitesse de combustion la aussi réduite) lors de ces phases transitoires.
un valeur de 12,5 de rapport volumétrique sur route me semble etre une limite raisonnable et de préference avec du SP98.

les pistons haute compression de 13 ont été prévus surtout pour le dragster stock avec des essences un peu améliorée.

sur piste,perso voila la configuration que je viserais un kit 1246 Jand E Rv 13 descendu par une cale au dessus du joint d'embase pour le redescendre à 12,8

avec comme essence de la totale excellium 98 qui nettoye bien la calotte et la chambre de combustion et évite le dépot de calamine qui augmente le rapport volumétrique et les points chauds.
elle a aussi un indice d'octane un peu augmenté par rapport au 98 classique(ceux qui ont des reservoirs un peu rouillés,ne surtout pas prendre cette essence car elle "divise" la rouille qui passe le tamis pour finir dans les cuves de carbus).
en plus comme précaution,en cas de doute si besoin un additif anti détonant style silkoléne pro boost s'il existe encore.

pour la carburation ,un indicateur de la richesse au tableau de bord avec sonde lambda sur la ligne pour visualiser la richesse idéale (autour de 1,2) en temps réel.
pour l'allumage,je choisirais un allumage complet de cul carré (que j'ai déjà) car la courbe est analogique et plus propre que celle des culs ronds qui ont des allumages digitales et des courbes en dents de scie
11100 t/mn ,35° avec un décalage du capteur pour l'augmenter à 38° (en fait une sorte de dyna 3000 du pauvre) et de bonnes bougies irridium froide (indice NGK 10 si possible) avec des cables haute tension style ngk racing.

et par la dessus le plus important ,une bonne culasse préparée avec des arbres violents.

voila mat ,un début de réponse à ce fameux Rv de 13,mais comme tu sais j'ai d'autres projets avant la meule de piste ,donc c'est pas pour demain mais j'y pense

au passage si quelqu'un qui lit ce message et qui a un piston de 1127 origine qui traine peut mesurer la distance précise au pied à coulisse entre le haut du passage de l'axe et le plat du dessus du piston (c'est une valeur qui devrait tourner entre 15 et 18 mm),ce serait sympa,cela m 'aiderait pour le comparatif pistons/bielles haya et 11R.

A+
erwan

Merci Erwan pour ces infos! du coup je pense que les 12:1 des wiseco sont parfaits pour les bricoleurs du dimanche comme moi!

Plus je te lis et plus je prends conscience que je ne sais absolument rien de rien sur la préparation moteur!

J'ai des pistons de 1052 et 1127 démontés; une raison de plus pour passer ici! comme ça tu pourras mesurer tout ce que tu veux par toi-même pour avoir une prise de cotes fiable!!!

c'est pas tomber dans l'oreille d'un sourd ,dés que je descends dans le morbihan,un coup de bigo
au plaisir mat.

j'ai trouvé 4 pistons et bielles pour moins de 80 euros livré à la maison (douane inclus) il faut que cela traverse l'atlantique maintenant

nickel atomized,
la modification est lancée

R one a écrit :
bref de la poudre aux yeux qui s'inspire trop de méthodes de prépa auto (les régimes sont plus faibles et les moteurs de base sont pas "racing") et d'ailleurs le seul réel verdict de toute préparation manque ,le passage au banc et l'essai dynamique sur un circuit par exemple
l'essentiel c'est que le gars se soit fait plaisir mais je suis pas pret de pleurer de bonheur devant cette "préparation",pour la moitié du prix,on peut faire une vrai fusée.

A+

Salut R One,

si tu as la recette, je suis preneur!

salut sboub
hé,hé,hé un petit défit ,ca ma tentes bien

alors déjà le budget de départ,le gars du streetmonsters donne un budget de 3420 euros +pompe à huile+toute la boite en neuve,on est facile à 4500 roros.

tu me trouves peut etre un peu dur avec sa préparation mais je vais m'expliquer et proposer une prépa simple et éfficace sans artifices et profusion des pièces disparates.

pas de bielles carillo,pankl,on les équilibre en masse sans trop les toucher car elles sont microbillées à très forte pression pour faire un écrouissage qui permet de durcir la surface et d'éviter les amorces de rupture.
pas de guides de soupapes en bronze bérylium mais si c'est intéressant et pas trés cher (à moins de les monter soi meme)
pas de travail d'usinage à la machine outil coté soupapes des conduits (car en augmentant trop le diamètre on peut perturber la "fluidité" et donc l'éfficacité du remplissage des cylindres avec le mélange carburé).
pas de massacre des conduits d'admission coté carbus
pas de sablage et peinture High tech au four qui sortent les chemises du bloc
pas de goujons culasse plus large avec les 6 joints toriques de remontées d'huile (plus d'un mec a flingué sa culasse par manque de lubrification)
pas de retouche des segments par la petite meuleuse adéquate (c'était bon il y a 30,40 ans)
pas de montage d'embrayage de gex modernes pour une soi disante progressivité ,ou alors autant adapter un embrayage anti driblling plus récent de 1000 gex.

maintenant voila comment je vois une préparation "économique"
un kit piston 1246 JE,ou un Wiseco bandit 1246 avec joints et cales d'embase si nécessaires:de 600 à 650 roros
les coussinets de manetons et tourillons :200 E sur un bon site
le réalésage chez un bon rectifieur: autour de 300E
une bonne préparation culasse avec fraise carbures,toile émeri,roues à lamelles et fraises de sièges soupapes:une semaine de boulot et 50 E de consommables.
des ressorts de soupapes renforcés style APE,orient express,kniblewhite:150 E
une rectification "racing" des arbres à cames (le prix est à la came,donc 8 pour les réglages écrous):peut etre 250 E
des vis longues pour réglages soupapes: 60 E peut etre
une bonne chaine de distribution:70 E
quelques joints:100 E
un kit carbus factory pro 3 (pas de dynojet) et des filtres individuels style APE:200 E
un passage au banc freiné avec analyseur de gaz :j'ai jamais payé ,100 E ?
quelques bricoles que j'ai oublié :100 E (dont des surhuileurs maison fait en bout de cuivre)

et voilà on est autour de 2250 E (sans compter la boite de vitesse si besoin ,mais le gars de streetmonsters ne parlait pas de carbus et de passage au banc.)

avec un bon montage, de l'expérience et le matos (surtout pour la culasse),on doit pouvoir facilement espérer 170 ch mais la, seul le banc validera ou pas la préparation.

autre chose ,j'ai vu ton post sur la culasse dot,c'est intéressant pour les drags qui recherchent plus le couple pour l'accélération que la puissance pure comme en circuit (vitesse de pointe)
je ne suis pas intéressé à ce montage répandu mais à priori les sections de passage des conduits des culasse 750 sont plus fins que ceux des 1100 et permettent de favoriser le couple,à voir aussi le travail nécessaire pour monter des soupapes de bons diamètres?
mais le dragster n'est pas mon rayon,je suis plutot vitesse et cote.

au plaisir sboub

A+
erwan

Sympa la recette!

Pour ce qui concerne la culasse de 748, elle a exactement les mêmes diamètres soupapes que les 1127/1157, soit 28,5 et 25 mm de mémoire. Il pourrait d'ailleurs être intéressant de combiner cette culasse avec un jeu piston/bielles d'hayabusa, pour faire une sorte de kit HC "du pauvre".

Ta remarque sur le couple m'intéresse, car c'est justement vers cette voie que je cherche à optimiser mon moteur. Cela dit, avec un kit 1246, on a le couple ET la puissance!

questions: pour toi ERWAN
entre le 1216 et le 1246 y a t'il autant de différence au niveau puissance?
Et le kit 1246 ce n'est pas trop risqué (fragile) sans changer de chemises + l'usinage des carters?

sachant que je part pour un montage en 1216 + arbre retaillé + prépa culasse + carbu 40mm en flat de ski doo j'espère pouvoir approché 170ch à la roue, pense tu que c'est trop optimiste pour cette cylindrée?

salut atomized

tu gagnes un peu plus avec un 1246 qu'avec un 1216 ,c'est juste 30 cm3 comme de passer de 1186 à 1216.

alors pour le kit 1246 style Wiseco Rv 12,il en reste en france chez brancquard,le roi du mauvais tuning sur base de 750RR dans le 94 et sans doute chez Power et autres concessionnaire de l'est de la france (très actif en prépa sur Air/huile car c'est un peu le berceau de la course de cote en France).

par contre aux US,comme les ricains aiment bien mettent des kit nos et autres turbos,il y a du y avoir beaucoup de casses et du coup tu ne trouves plus que des pistons 82mm en Rapport Volumétrique de 13.(JE ,wiseco bandit)
d'ailleurs au passage,si quelqu'un peut mesurer le bas des cylindres d'un bloc cylindre de bandit(1157cm3) qui traine dans son atelier pour savoir si c'est 85mm comme sur les 1127 ,ou 86mm.ce serait sympa
on peut aussi trouver du Wossner,tecnium(chez Bihr) ,mais je ne me rappelles plus des Rv.

les 1246 sont plus typés compét alors que les 1216 est plutot tourné vers la route mais il y a des gars du fofo qui ont roulés (ou roulent) sur route en 1246 et sans problèmes .si ils veulent confirmer ou infirmer,ils sont les bienvenus .

il est généralement admis que l'épaisseur restant des cylindres ne doit pas etre inférieure à 1,5mm dans le cas de chemises acier,meme si certaines R12 gordini avaient 1mm mais c'était vraiment pour la course.

cela me rappelles une discussion avec un de mes profs très compétent en construction mécanique qui m'avait endormit sur cette question avec des calculs de résistance des matériaux par la théorie des éléments finis ,bref il en savait strictement rien mais je lui en veut pas ,seul des essais réels sont valables dans ces cas limites (1mm).

pour ta question sur la puissance avec ta configuration en 1216,ouais tu est trop optimiste ,170 ch c'est possible mais à la roue c'est énorme.

à la louche suivant la chaine de transmission (avec ou sans torique),le lubrifiant moteur,ca fait 190 ch moteur (d'ailleurs je parles toujours de chevaux moteur surtout avec les bancs de puissance de maintenant)

et puis il y a arbres retaillés sport (stage 1ou 2) déjà efficaces mais aussi des arbres vraiment racing qui néssecitent des traitements de surface des cames ,des linguets et l'emploi de coupelles titanes et guide bronze car sinon les cames fument vite et le montage des soupapes viennent chatouiller les joints de queue de soupapes.

et pour finir la préparation culasse qui est certes très sympa à faire ,mais est aussi risqué sans expérience si on cherche à tailler vraiment large.voir le topic de nico 37 "mamie manges de l'huile" ou un truc comme ca ou il avait été décu par le passage au banc de son 1216 mais l'essentiel ,c'est que sa moto envoie bien et lui fait plaisir.

à titre de comparaison ,les hayabusa 1300 première génération full sortaient un peu plus de 155 chevaux à la roue en 1298 cm3.

il y a déjà de quoi ce faire peur avec 170-180 chevaux moteur et franchement avec un 1216 ,ce serait déjà super

A+ atomized
erwan

Salut Erwan
comme tu te doute mon envie de WATATAAAA ma fait lire ce que je souhaiterais entendre.
C'est sur que 170ch à la roue cela fait beaucoup.

Pour voir combien elle sortait d'origine, j'ai chercher dans son dossier médical hyper complet un relever de quand elle avais 5ans et 35612 kms.





nous avons 110ch.

je pense que en attendant les pistons et bielles d'hayabusa je vais essayer de trouver un banc de puissance sur Montpellier pour voir combien elle développe avec un age de 24ans, plus de 183000 au compteur, et la ligne devil endurance.

C'est pas ce qui manque sur Montpellier des bancs de puissance...
A l'époque il y en avait un zac du tournezy (je te parle de ça en 1993 ) mais impossible de me rappeler le nom c'était peut être espace moto...

et c'est plus dur que prévu j'ai fait le tour de montpellier et il n' y a plus rien
Espace moto a fermé il y a au moins 3ans
y avait power bikes il a fermé aussi il n'y a pas si longtemps
Ducati en a un mais il est exclusivement réservé au ducatiste. Pas COOL

je suis un peu dégouté de voir que pour une grande ville comme montpellier il n'y a plus de banc pour nos petite meule (sauf ducati biensur)

Sinon il semble y en avoir un à Àles il faut que je regarde cela.

Vas voir Jackie Lagarigue, au pole mécanique, il en a forcément un

Sinon, il y avait un Fusch sur Castelnau... à l'époque

Je suis partie en 2003 de Montpellier et quand je vais sur Maps, maintenant, je suis paumé

Sinon, demandes à Gilbert, Michel ou Jean-Pierrede chez Macadam, il passait ces meules au banc à mon époque, ils te diront où il y en a un..

salut merci pour les infos je vais faire le tour