Forum airhuile

C'est pas en préparant un moteur que tu le rends plus costaud...

La prépa moteur c'est bien, mais ensuite faut etre sur que ta carburation est aux p'tits oignons, faut voir ce que tu as comme ligne d'echappement...
Ensuite tu peux aussi minimiser les pertes de chevaux du moteur... tu peux travailler sur les pertes dues aux pressions dans le bas moteur en faisant des évents... y'a plein de choses à faire... métrologie, etc...

Nico1100 a écrit :oui b12 piston plat, 1mm d'alésage en + donc soupapes éloignées d'un demi milimetre en + de la paroi, ses 2 choses faisant, le remplissage en est meilleur.
les cdi de 91 92 on une avance différente?

c'est loin d'être aussi simple que ça...

le rapport volumétrique c'est un des paramètres les plus importants!
pas sorcier à calculer tu as tous les éléments pour, c'est de la géométrie de base et des règles de 3.
le taux d'origine te donne ton volume de chambre, ensuite tu retranches ce que tu as gratté et tu auras ton nouveau rapport.

pour le cdi il est bien différent sur les 91/92, mais à savoir en quoi... rupture 1000 trs plus tard, ils se le sont permis car système de linguets différent.

Pour calculer ton rapport volumétrique il y a cette formule, je l'avais utilisée pour connaître le volume à retirer de mes têtes de pistons pour décomprimer un mon moteur de golf afin de la passer en turbo, je connaissais donc mon RV voulu mais pas la matière à retirer, là le calcul est l'inverse, mais en bidouillant un peu on y arrive :

1157 cc / 4 = 289.25 cc par cylindre
ensuite RV d'origine 9.5/1
289.25 / 9.5 - 1 = 29.447 cc de RV par cylindre

ensuite disons avec un RV de 10/1

289.25 / 10 - 1 = 27.925

29.447 - 27.925 = 1.522 est la différence entre les deux RV qu'on multiplie à (la course divisée par le volume d'un cylindre)

(59mm/289.25) x 1.522 = 0.31 mm de surfaçage de culasse pour un RV de 10 sur un B12

On n'y est pas encore

disons un RV de 10.4/1

289.25 / 10.4 - 1 = 26.8125

29.447 - 26.8125 = 2.6345

(59mm/289.25) x 2.6345 = 0.54 mm de surfaçage

Donc tu as un RV compris entre 10.3 et 10.4 avec 5 dixièmes de matière en moins sur la culasse.

c'est ce que j'avais calculé sur le papier, je me suis acheté une serie de bouquin sur la préparation des moteurs, super interessant,une chose est sur la préparation des moteur est accessible a tous, sans trop de moyen , mais avec beaucoup de temp!!!!
je voulais dire costaud dans le sens de plus pechu ou plus coupleux selon la config, je ne prétend surtout pas pouvoir faire mieu que les ingenieurs de chez suzuk, ses blocs on fait leur preuve!


une chose m'a tout de meme surprise, les boulons de culasse n'étaient pas les meme que sur la rt du 11, peux etre a t'elle deja été demonté, mystere....

10,3 de RV c'est déjà pas mal pour un B12... mieux qu'un 11R qui a seulement 10 d'origine...
Ca doit patater sévère ton truc

oui m'ai j'ai un claquement qui arrive en charge a mi régime, apres je ne sais plus dire, donc soit modifier l'avance a l'allumage, soit relever les aiguille d'un cran, j'ai pas encore roulé assé pour que les électrodes changent de couleur

mais pour l'impression que j'ai eu , elle est brutale!!

Gaffe, si c'est trop brutal et bruyant t'es p'tet trop pauvre aux mi-régimes... essaye de relever les aiguilles

quelqun peut me donner les numéros de série des CDI de 750 et 1100 ?

car j'ai tilté que ce vous disiez plus haut ... sur mon 1100 jaune, j'ai rien en couple et tout dans les tours d'origine avec un gros coup de pied a 9000tr ... rupteur 12800tr ... alors que sur mon 90 , j'ai un couple énorme, donc pas coup de pied au cul ... bizar ... je me demande si j'ai pas un cdi de 91/92 ou peut etre bien meme de 750 ...

J'ai lu sur d'autre forum que la rectification de la culasse était dangereuse sur le B12.
Lors d'une rectif, il y a risque que les soupapes rentrent en contact avec les pistons car il n'y a pas beaucoup de jeux entre les soupapes et les pistons (usinage sur la calote très peu présente).
Pour augmenter le RV, la préconisation était de monter une culasse de 750.
Sinon, il y a des pistons haute compression.

non c'est faux, l'empreinte pour les soupapes est plus importante sur le 11, mais il y a + de matiere a cet endroit.

pour les reférence des cdi,
Référence des boîtiers CDI

cylindrée



Année



Type



Référence 32900

750
85
R
27 A00

750
86
R
27 A00

750
87
R
27 A00

750
88
R
17 C00

750
89
R
17 C00

750
90
R
17 D00

750
91
R
17 D00

1100
86
R
06 B00

1100
87
R
06 B00

1100
88
R
06 B00

1100
89
R
40 C 00

1100
89
R
40 C 00

1100
90
R
40 C 00

1100
91
R
40 C20




17 E50 pour les GSXR de 89>92 du SERT qui se trouve etre en faite un boitier CDI de 750 de 95 ( Water cooled ) modifier chez Yoshimura
et 17ER0 pour le superbike

GSXR 750:
1985-1987
32900-27a00 remplacé par la suite par 32900-06b00
1988-1989
32900-17c00
1990-1991
32900-17d00

GSXR 1100:
1986-1988
32900-06b00 (idem gsxr750 1985-1987)
1989-1992
32900-40c00 remplacé par la suite par 32900-40c30

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Couleur des fils sur le boitier CDI

bon c'est bien un 32900 que j'ai ... 40c00

Nico1100 a écrit :non c'est faux, l'empreinte pour les soupapes est plus importante sur le 11, mais il y a + de matiere a cet endroit.

C'est bien ça, l'empreinte pour les soupapes sur les pistons de 11 sont plus profondes.
De ce fait, le reste de la calote peu remonter plus haut dans la culasse sans que les soupapes rentrent en contact avec les pistons lors de leurs levées.

Comme les pistons du B12 ont des empreintes moins profondes, soit il est possible de monter des AàC avec plus de levé (AàC de GSXR) soit de raboter un peu (pour augmenter le RV) mais en gardant les AàC d'origine mais pas de faire les 2 sans risque.

D'après certaines info que j'ai pu lire, les préparateurs font des montages à blanc avec de la patte à modeler (placée entre les pistons et la culasse), déculasse et mesure l'épaisseur.
Il faut garder un certain jeu entre les pistons et soupapes pour éviter qu'ils ne rentrent en contact (dilatation, affolement de soupapes).
Je crois qu'il y a des docs sur le fofo la dessus (prépa GSXR 750 yosh si je me rappel bien)

oui ils font un montage avec de la plastiline, il faut en fait garder 1 a 2mm entre les soupape et le piston, marche de sécurité pour la dilatation des éléments.

en tout cas je peux confirmer que 5/10 de moi et aac de gex sur un b12 ne posent aucun probleme de conntact entre les éléments. je pense ensuite que le tout est de faire: un bon calage des aac au disque, un bon réglage carbu avec l'avance a l'allumage qui optimise le tout

Perso, j'ai fait la connaissance d'un mécano en mondial Superstock et justement, je lui ai parlé de prépa vu que j'ai le bloc de mon 11 toujours sur sa palette.
Je lui ai demandé conseil sur des modifs à apporter et sa réponse a été aussi claire et nette que son expérience : ce qui offre très largement le meilleur rendement à un coût "maitrisé", c'est la métrologie complète.
Et ce largement avant les kits Wiseco et autres bidouilles de rabotage de culasse (dont je suis également fan! ).

Donc je pense que sur mon bloc, je ferai ça, quitte à lui confier s'il a le temps de le faire.

A voir, on ne va pas tarder à se pencher pour en faire un moulin de malade à moindre coût, je vous tiendrai informés.

petit détérage!! une métrologie complette ca correspondrai a quoi exactement?
équilibrage des 4 ensemble bielle piston? montage libre du vilo et des tetes de bielles?

peux ton équilibrer ses ensembles sans toucher aux masselottes?