Forum airhuile

MadMax a écrit :comment ça pas comparable? au contraire! le rapport poids puissance c'est fondamental.
après le gain sur le chrono c'est une autre affaire! ça m'étonnerait que la règle des 1kg/1s gagnée tienne. d'abord ça dépend la longueur du circuit déjà et de sa configuration, et également où tu enlèves du poids.

rien de sorcier là dedans: 100ch/200kg ça fait 0.5 ch/kg. 100ch/100 kg ça donne 1ch/kg et c'est pas pareil du tout.
en pratique le rapport poids puissance est un bon indicateur. d'ailleurs un 1000 débridé flirte le 1ch/kg à peu près comme une f1 et les perfs se valent en accélération. bien sûr l'ergonomie, la surface de contact au sol jouent sur le comportement dynamique en virages.

regardes bien les chiffres de perf d'une f1 , rien de comparable avec une 1000 débridée.

l'exemple est imparfait, c'est mathématique pourtant.
un 1000 et une f1 ne se valent pas tout à fait pour diverses raisons notamment une surface de contact des pneus plus grande et une surface frontale et forme différente niveau aérodynamique.
j'avais vu un test d'accélération il y a quelques années et les perfs du 1000 r1 se trouvait très proche de la f1 (un modèle datant de quelques années) sur le 200 m (ou 100 ou 400 je sais plus) et au dessus d'une ferrari routière.

prends une brèle de 200 kg et tu verras ça pousse bien à peu de choses près 2 fois plus fort qu'avec un moteur de 100 ch, mis à part les autres paramètres comme la résistance de l'air qui augmente au carré de la vitesse, ne pas confondre puissance et vitesse.

dernier exemple plus généraliste: les jeux vidéo comme gt4. là on peut classer ses caisses par rapport poids puissance, et ça devient un paramètre de performance évident et fondamental.
et certains engins au rapport p/p proches mais pesant du simple au double sont très proches en performance moyenne, ensuite la dynamique sur piste est différente bien sur.

Là aussi j'ai tout piger et je c=suis d'accord. Pour ma part, comparer une meule et une caisse est totalement inapproprié car il y a rien de comparable mise à part la principe de puissance moteur.

antoinet111 a écrit :c'est pour toi mon poulet .

en cadeau de ses devoirs du soir :

Merci merci merci!!! Hummmmm là comme ça, j'adore travailler

philvk75 a écrit :salut
deja il me semble que 1CV =736W

en plus si tu utilise P=mg c'est des newton avec g en m/kg
Apres c'est du dynamique et je me souvient plus...

g est l'accération de la pesanteur en m/s²

et non pas en m/kg

solant a écrit :

philvk75 a écrit :salut
deja il me semble que 1CV =736W

en plus si tu utilise P=mg c'est des newton avec g en m/kg
Apres c'est du dynamique et je me souvient plus...

g est l'accération de la pesanteur en m/s²

et non pas en m/kg

Tu as raison, sa fait bien longtemps que j'en est pas fais.

Je persiste quand je dis que ça n'a rien à voir le fait de supposer l'équivanlence d'un gain de chevaux quand tu retires du poids...
Certes tu vas gagner sur le chrono, mais il n'y a pas d'équivalence de proportionnalité...

Tu peux pas dire "si j'ai une moto de 100ch pour 300kg avec le pilote, et que tu mets la meme chose mais avec 100kg de moins, ben ça fera comme si l'autre avais tant de % de chevaux en plus"...
C'est juste mathématiquement faux...

Et +1 pour faire d'abord maigrir le pilote

1100GSXRman a écrit :mais il n'y a pas d'équivalence de proportionnalité...

et pourquoi? les seules autres paramètres sont les pertes par frottement (pneu, air), alors ok c'est pas parfaitement proportionnel mais c'en est pas loin.
ça reste un très bon indicateur du niveau de performance, d'ailleurs c'est les 2 choses qu'on regarde en premier pour évaluer un véhicule: sa puissance et son poids.

MadMax a écrit :

1100GSXRman a écrit :mais il n'y a pas d'équivalence de proportionnalité...

et pourquoi? les seules autres paramètres sont les pertes par frottement (pneu, air), alors ok c'est pas parfaitement proportionnel mais c'en est pas loin.
ça reste un très bon indicateur du niveau de performance, d'ailleurs c'est les 2 choses qu'on regarde en premier pour évaluer un véhicule: sa puissance et son poids.

Ben écoute, retirer du poids c'est parlant... tu retires 30kg c'est clair, net et précis...
Ajoute des chevaux... ben là ça veut pas dire grand chose... tu les trouves où les chevaux ??? régime, etc... avec quel couple...
On ne peut pas dire j'ai retiré 20kg à ma bécane, j'vais etre comme si j'avais mis 20 bourrins à mon moteur...
Y'a pas mathémiquement de proportionnalité avec le rapport poids-puissance...
Tu peux comparer des rapports poids-puissance, mais c'est tout...
Des chevaux, c'est pas si simple...

justement, c'est pas sur une partie de ta courbe réelle (et pas papier car le poids n'intervient pas) que le poids va ce ressentir, mais sur l'ensemble du comportement de la moto.
en clair à n'importe quel moment de l'accélération, la moto aura moins d'effort à fournir pour la produire, donc sur toute la "courbe" le poids en moins va etre ressenti.

c'est pour ça que j'ai parlé de CV virtuels.

la courbe de couple est lié à la courbe de puissance par p = c .w
avec p, la puissance en watt,
c en Nm le couple et
w(oméga), la vitesse angulaire de la roue par exemple, en rad/s

on peux aussi avoir p=F.V avec f au niveau du contact roue /route
p en watt ,
f la force en Newton et
V la vitesse en m/s

la vitesse c'est V=w .R
v la vitesse en m/s
w la vitesse angulaire en rad /s

mais en dynamique la formule c'est F = m. Gamma, F en Newton , m en kg et gamma l'accélération de la bestiole,
donc la masse intervient lors de l'accélération
je pense qu'on peux ecrire que

p=m.gamma.V
p en watt
g amma l'accélération en m/s²
m en kg
v la vitesse de la roue

voici un site qui explique des chose pas trop mal
http://www.bancmoteur.com/index.html

MadMax a écrit :l'exemple est imparfait, c'est mathématique pourtant.
un 1000 et une f1 ne se valent pas tout à fait pour diverses raisons notamment une surface de contact des pneus plus grande et une surface frontale et forme différente niveau aérodynamique.
j'avais vu un test d'accélération il y a quelques années et les perfs du 1000 r1 se trouvait très proche de la f1 (un modèle datant de quelques années) sur le 200 m (ou 100 ou 400 je sais plus) et au dessus d'une ferrari routière.

prends une brèle de 200 kg et tu verras ça pousse bien à peu de choses près 2 fois plus fort qu'avec un moteur de 100 ch, mis à part les autres paramètres comme la résistance de l'air qui augmente au carré de la vitesse, ne pas confondre puissance et vitesse.

dernier exemple plus généraliste: les jeux vidéo comme gt4. là on peut classer ses caisses par rapport poids puissance, et ça devient un paramètre de performance évident et fondamental.
et certains engins au rapport p/p proches mais pesant du simple au double sont très proches en performance moyenne, ensuite la dynamique sur piste est différente bien sur.

Elles se valent en accélération en ligne droite,
mais dés le premier virage, les deux ne sont pas régie par les même phénoméne, il y a le probléme de transfert de masseet des appui ,qui est en faveur de la formule 1.

solant a écrit :la courbe de couple est lié à la courbe de puissance par p = c .w
avec p, la puissance en watt,
c en Nm le couple et
w(oméga), la vitesse angulaire de la roue par exemple, en rad/s

on peux aussi avoir p=F.V avec f au niveau du contact roue /route
p en watt ,
f la force en Newton et
V la vitesse en m/s

la vitesse c'est V=w .R
v la vitesse en m/s
w la vitesse angulaire en rad /s

mais en dynamique la formule c'est F = m. Gamma, F en Newton , m en kg et gamma l'accélération de la bestiole,
donc la masse intervient lors de l'accélération
je pense qu'on peux ecrire que

p=m.gamma.V
p en watt
g amma l'accélération en m/s²
m en kg
v la vitesse de la roue

voici un site qui explique des chose pas trop mal
http://www.bancmoteur.com/index.html

Les formules que tu annonces ne me choquent pas du tout...
Par contre on ne peut pas extrapoler de ces formules une proportionnalité de puissance gagnée / poids perdu...
Quand tu perds du poids tu gagnes dans l'inertie, mais pas dans la vitesse maxi (alors qu'une augmentation de puissance permettra de mettre un autre rapport de démul' et d'aller plus vite)
Tout ceci n'est juste pas quantifiable, meme si le gain est réel...

1100GSXRman a écrit : Quand tu perds du poids tu gagnes dans l'inertie, mais pas dans la vitesse maxi

t'est sur de ton coup la???

toute façon, le meilleur rapport poids/puissance d'un GSX-R air-huile, 750 et 100 confondu, est détenu par le RR '89 !

attention je parle de "potentiel global" pour rester flou, après faut pas mélanger puissance vitesse et couple, c'est donc pas si simple.

à puissance égale tu peux faire varier ces 3 paramètres de façons diverses. un gsxr qui tire hyper court (100 km/h en pointe n'aura rien à voir avec un autre gsxr qui démultipliera à 5 fois plus long (soyons dans les extrêmes!)

un rapport poids puissance du simple au double fait varier le potentiel d'autant à peu de choses près, mais c'est pas une règle mathématique linéaire hyper précise, trop de paramètres entrent en jeu.
mais sur un 100 ou 400 m da un véhicule avec un rapport poids puissance du double tombera des chronos deux fois plus bas à peu de chose près, la démultiplication joue aussi, un 4x4 et une sportive c'est pas pareil par exemple.
donc c'est pas une règle linéaire absolue, c'est un potentiel que tu exploite de telle ou telle façon.

quand à la f1 je parlais de ligne droite sur un da, et elle aura toujours une surface de contact au sol bien plus grande qui permet d'en passer plus dans tous les cas.