Carbus et Turbo

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R one
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Carbus et Turbo

Message par R one »

salut les huileux [smile]
j'ai trouvé des infos sympa sur old school suzuki ,c'est d'un anglais dénommé MARCO et comme je suis loin d'etre bilingue ,je me lances dans une traduction approximative (en italique c'est des NB)

REGLER DES CARBUS (CV-Constant Velocity) dits à Dépression pour un TURBO


Pression de cuve
si la pression dans le venturi des carbus augmente avec la suralimentation,alors la pression dans la cuve doit elle aussi augmenter.Car si la pression dans les cuves est plus basse que celle dans le venturi,aucune essence n'ira au moteur

de mon expérience,une suralimentation est absolument nécessaire et il est mieux que chaque connection sur les carbus ai son propre emplacement sur le tube qui va au plenum (boite d'admission d'air)et non pas sur le plenum lui meme car il ya trop de "pulsations".assurez vous que les piquages soient à angle droit et au milieu du flux d'air (aussi connu sous le nom de tube de pitot)

sur les 1100 GSXR 91-92 avec des carbus de 40mm,vous devez attacher les T en caoutchouc par exemple avec du fil de fer pour éviter les fuites et pertes de pression.

Pression des membranes (seulement pour les carbus CV ou à dépression)
la pression au dessus de la membrane n'est pas nécessaire :elle est obtenue par le trou en bas du boisseau.
n'élargissez pas le(s) trou(s) car le boisseau va remonter trop vite et "déconner".(attention aux modifications des kits Dynojet:des trous plus larges et des ressorts plus souples sont une vraie galère pour les mi régimes!)

la pression sous la membrane est nécessaire ,vous avez un système séparé de mise à l'air libre avec des tuyaux externes .ils ne sont pas appropriés pour etre pressurisés.je retire ce système,bouchonne les trous et perce des trous depuis l'entrée du carbu vers le dessous de la membrane.
quand vous percez ,vous traversez un trou non fonctionnel,vous devez le boucher aussi pour éviter les fuites et les pertes de pression.
ceci fait,on revient aux systèmes des modèles antérieurs:les carbus CV 36 et 38mm qui n'ont pas ce système de mise à l'air libre des membranes.

Pression d'essence
la pression d'essence qui va aux cuves doit etre supérieure à la pression à l'intérieur des cuves,si ce n'est pas le cas ,aucune essence ne s'écoulera aux carbus causant un manque aussitot que la suralimentation commencera.
donc vous avez besoin d'une pompe qui donne suffisament de pression pour surmonter la suralimentation + 2-3 PSI avec un débit suffisant d'essence .les pompes standards à membrane de certaines moto ne feront absolument pas le boulot.n'essayez meme pas.
une pompe à essence d'injection venant d'une voiture avec la meme puissance que vous visez fera très bien l'affaire.si vous n'utilisez pas de régulateur:vous aurez la pression maxi dans les cuves et autour de 90 PSI et la mort de vos carbus.

un régulateur est utilisé (j'utilise un malpassi et je le recommande grandement) pour donner aux carbus une pression supérieure de 2-3 PSI au dessus de la pression de suralimentation,ainsi la différence de pression (la fameuse pression différentielle)entre la pompe et les carbus sera toujours la meme indépendament de la pression de sural.

assurez vous d'utiliser un modèle avec un by pass (avec retour) et pas un modèle sans retour qui est moins précis.si vous pouvez vous en tirer avec 5 PSI sur les carbus sans fuite,vous pouvez utiliser une pression statique et n'avez pas besoin de modifier le malpassi.
si vous etes ennuyé avec cela,comme je l'ai été,vous devez raccourcir un peu le ressort dans le malpassi de manière à arriver à 2-3 PSI.j'ai aussi eu besoin d'un tuyau de retour plus gros (8mm) qui est moins limitatif.
ainsi vous avez absolument besoin d'une pression dynamique pour éviter le manque d'essence avec la sural.

réglages et autres gicleurs
ne faites pas de trou plus larges dans les boisseaux ni utiliser des ressorts souples dynojet.ils rendent les choses pires à mi régime.
si vous avez les carbus et un montage d'alimentation correct:vous n'aurez pas à faire de gros ajustements avec les gicleurs et les aiguilles .le mien est actuellement monté en gicleurs principaux de 125(origine) et fonctionne très bien avec un ratio air/essence (AFR) de 11,5 à 1

ne tournez pas avec un A/F inférieur à 12 quand vous avez une sural sérieuse ,vous aller bruler des pistons et des soupapes,à mon humbe avis 11,5 à 1 est sur.
utilisez un manomètre AFR pour voir ce qu'il se passe.regardez les bougies ne donnera pas grand chose,car elles seront toujours chaudes qu'en atmosphérique sur des moteurs turbocompressés et elles seront toujours blanches (la température de fonctionnement change aussi la couleur des bougies au meme titre que la richesse de combustion)

les symptomes d'etre pauvre ou riche en conduisant peuvent etre parfois très similaires,donc dans le doute utilisez un manomètre AFR sur un banc de puissance!
à cause d'un niveau de cuve plus bas ,il est nécessaire pour envoyer plus d'essence pour le ralenti,dans mon cas j'ai 8 tours complets sur mes vis de richesse.

conseils supplémentaires
poser un filtre à essence entre la pompe et le régulateur.pas avant la pompe car cela restreint trop et pas non plus après le régulateur car vous allez mettre le bordel dans la pression qui est crucial pour un montage turbos à carbus.
assurez vous que le filtre tienne la pression.

le tuyau de retour du régulateur doit etre aussi peu restreint que possible:un diamètre intérieur minimum de 6mm retournant en HAUT du réservoir,pas en dessous du niveau d'essence dans le réservoir,autrement la pression d'essence ne pourras pas etre aussi basse que 2-3 PSI.
ne jamais (je dis bien JAMAIS) plier ce tuyau car la pression d'essence peut atteindre des valeurs inquiétantes qui peuvent endommager serieusement vos carbus.

monter directement un mano de pression d'essence à coté de votre mano de pression de sural,ainsi vous pourrez facilement diagnostiquer.enlever le après si vous voulez.
enlever le tamis de votre robinet d'essence ou mieux monter un robinet plus large sans filtre.les Pingel font cela ,mais j'ai usiné un robinet sur mesure qui assure aussi le circuit de retour sur le haut du réservoir,ainsi vous n'aurez pas à souder un montage séparé sur le réservoir.

si c'est un robinet à dépression,assurez vous de l'utiliser en PRI:autrement le robinet restera fermé!c'est courant d'oublier de manipuler le robinet.
sur certains modèles le robinet est bien restrictif en mode direct (PRI),vous devez alors modifier cela.

si les carbus débordent:monter des nouveaux sièges et pointeaux.assurez vous que le niveau n'est pas trop haut,les cuves pressurisées ont un niveau de cuve légèrement supérieur,donc vous aurez peut etre besoin de l'ajuster de quelques millimètres.

avec des très hauts niveaux de puissance ,les aiguilles ne laissent pas passer un flux d'essence suffisant.monter des aiguilles plus fines/pointues dynojet pour résoudre cela.le symptome typique est un pic de pauvreté autour du régime de couple maxi,la ou vous avez besoin du plus d'essence à chaque cycle d'admission (c'est faux ,la Consommation Spécifique d'Essence est bonne au couple max et la conso est plus importante au régime de puissance max,c'est un détail)
cela rend le réglage plus compliqué pour avoir des mi régimes OK.

à hautes pressions de sural,vous pouvez contraindre les plongeurs de starter!ils causent des situation riches non voulues et retardent la fermeture des papillons.installer des ressorts plus dur pour résoudre cela.

les petits carbus 34mm GSXR 750 avec les boisseaux en alliage (année? ou peut etre celles des anciennes GSX ?)et avec 4 vis sur les chapeaux et les cuves sont actuellement les meilleurs que vous pouvez utiliser avec un turbo.(un ami sort avec 420 chevaux à la roue avec 2,2 bars de sural)
j'utilise aussi des carbus de 34mm sur mon GSX Turbo avec des capuchons en alu.un autre truc :remplacer les joints toriques sur les T qui vont aux cuves,9 fois sur 10 ils sont vieux et friables;laissant fuir votre précieuse pression de sural et le moteur tournera comme un "porc" durant la transition entre l'aspiration atmosphérique et la suralimentation.

une chose importante que j'ai noté durant le passage au banc est que vous commencez (généralement) avec des gicleurs principaux standards;puis appauvrissez un peu après .si vous descendez ou augmentez les GP,ils ont un effet supérieur sur la carburation qu'avec un moteur classique.ainsi la ou normalement vous descendriez ou augmenteriez de 3 "tailles" d'un coup,vous devez le faire une "taille" à la fois pour le nouveau réglage en turbo.

voilà quelques tuyaux sur la suralimentation turbocompressée par nos mamies [wink]

PSI:unité anglosaxonne de pression 1PSI=0,06895 Bar

A+
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Re: Carbus et Turbo

Message par cedron »

Sympa ta doc [wink] ca va éclairé plus d'un [rolleyes] tout ce que raconte le gars est vrai car j'ai rencontrer des problèmes similaires.. [speechless]
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R one
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Re: Carbus et Turbo

Message par R one »

Salut Cedron [wink]
ouais à priori c'est un gazier qui traine avec le boss de FAST BY ME (un bouclard qui monte de la sural).

j'ai trouvé ce schéma de principe d'un régulateur de pression malpassi monté sur des "petits" moteurs rotax 914 turbo avion

Image

Fonctionnement

Coupe du régulateur Malpassi
© Rotax

Le régulateur de pression d'essence est fixé à la boite à air par deux vis de 6 mm (tête 10 mm sur plats).

Un diaphragme (2) partage le corps du régulateur en deux compartiments, l'un (3) en contact avec le carburant, l'autre (4) relié à l'air d'admission de la boite à air (airbox).

Le ressort, ajusté en usine grâce à la vis de réglage (5), ajoute sa force (équivalent à 0,25 bar), à l'effet de la pression de la boite à air sur le diaphragme. La pression carburant sur l'autre face, correspond donc à la pression airbox plus environ 0,25 bar.

Le débit carburant en excès (de l'ordre de 100 L/h) retourne au réservoir via la soupape conique (8) contrôlée par le diaphragme, et maintient la pression carburant environ 0,25 bar au dessus de la pression airbox, qui s'exerce également sur les cuves des carburateurs.


en fait c'est toujours pareil sur les régulateurs de pression essence ,ils sont asservis à la pression qui règne dans les tubulures d'admission pour avoir un dosage précis du carburant quelque soit la pression admission (aussi appelée pression absolue en injection).
en tout cas en bas pression essence car en haute pression en injection directe à 200 bars ,on s'en fout de la pression ou dépression qui règne dans les tubulures d'admission,c'est négligeable.

la suite au prochaine épisode [biggrin]
A+ les huileux
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Re: Carbus et Turbo

Message par jackdaniel »

Attention il y a des malpassi pour carbu et pour injection
Image
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Re: Carbus et Turbo

Message par R one »

salut jacky [wink]

merci pour l'info,les gars feront gaffe à la commande

à 0,25 bars de pression ,cela ne peut etre que du carbu,les pressions d'injection courante tourne souvent de 3 à 5 bars suivant les systèmes,en tous cas en injection indirecte multipoint séquentielle cartographiée.(comme sur nos meules modernes)

au plaisir
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Re: Carbus et Turbo

Message par jackdaniel »

J ai eu le tour pour ma caisse. Au début j étais en carbu puis en injection
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Re: Carbus et Turbo

Message par R one »

pour poursuivre les renseignements
les modifications à faire pour adapter une BST 38 ou 40 à une application turbo
les détails dans ce post
topic41364-30.html#p734745

kenavo [wink]
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Justin
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Re: Carbus et Turbo

Message par Justin »

Salut, est ce que tu pourrais remettre le lien car il ne marche plus ?
Merci d avance Justin.
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Bruno
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Re: Carbus et Turbo

Message par Bruno »

Bonjour Justin
Il y a une coutume de politesse qui est fortement appréciée sur les forums ainsi que sur AirHuile qui est de faire une présentation dans le sujet dédié, cela facilite grandement l’aide des membres.
A lire

http://forum.airhuile.com/viewtopic.php?f=5&t=34970
La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi.
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Justin
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Re: Carbus et Turbo

Message par Justin »

Presentation:
Justin
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Bonjour, je m excuse, je n avais pas fait attention a cela.
Est ce que quelqu un pourrai me renvoyer un lien fonctionnel svp ?
Merci, justin.
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